Fazit nach 2 Jahren und 111 Tkm mit dem Tesla Model Y

etwas mehr als 2 Jahre bin ich den Tesla jetzt gefahren, dabei habe ich auch einige richtig langes Reisen gemacht, unter anderem nach Rom, Dänemark, Wales, London und mehrfach nach Wien und Zürich.  Dabei bin ich gedanklich so weit vom normalen Tanken abgedriftet, dass mir die insgesamt über 700 Ladevorgänge zunehmend weniger nervig vorkamen. Oft hat man sich dann auch arrangiert, z.B. beim Einkauf oder mit dem Besuch von Outlet-Stores auf längeren Fahrten. Aber auch, indem ich das Rad aus dem Kofferraum geholt habe oder joggen gegangen bin. Mit Sport macht man aus einer Ladepause dann tatsächlich etwas Sinnvolles. 

kurze Radausfahrt beim Laden

Hypermiling mit dem Tesla

Ich habe alles bei Spritmonitor geloggt, weil ich da ein bisschen Nerd bin, und weil ich gerne Evidenz habe. So kann ich berichten, dass der Tesla sich insgesamt 28,625 MWh aus den AC-Säulen und DC-Chargern genommen hat. Überwiegend DC, und oft im Bereich von 0 bis 50%, weil der Tesla hier die am ehesten akzeptable Ladeleistung von mehr als 100 kW hat. Im Peak 252 kW, aber ab 50% ging es bei meinem Y dann schon deutlich unter die 100 kW. Trotzdem war ein Ladestopp bis 50% in 16 Minuten erledigt. 50% reichen dann je nach Fahrweise für 25 Minuten (mit Tempo 200) oder für knapp vier Stunden bei Tempo 80. Im Schnitt weist der Spritmonitor 25,7 kWh pro 100 km aus. Der Bordcomputer, leider immer mal resettet, zeigte meist so um die 20 kWh / 100 km bei längeren Aufzeichnungszeiträumen an. 

WLTP bescheinigt 600 km Reichweite für den Model Y Long Range, und tatsächlich ist es mir gelungen, von Rüsselsheim nach Calais zu reisen, was 599,4 km waren und ohne Nachladen bewältigt wurden. Gestartet bin ich direkt von der Ladesäule mit 100% und angekommen bin ich mit 0,3%. Dazwischen lag eine sehr langsame Fahrt im Windschatten von Lkws und ohne Klima-Anlage. Aber es waren moderate Außentemperaturen und ich hatte Zeit, weil meine Fähre recht spät ablegte. Der Sweet Spot für die optimale Reisegeschwindigkeit liegt aber eher bei 140 km/h, kombiniert mit schnellen Ladestopps bis 50 %. 

250 kW - ein seltenes Bild

Laden war am komfortabelsten bei Tesla selbst, wo man den Stecker aus der Säule holt, in den Tesla steckt und nicht warten muss, ob die Ladung auch startet. Abenteuerlicher wurde es an allen Säulen, die man entweder per Karte oder App starten musste. Das geht auch meistens schnell, aber man muss immer schauen, ob die Ladung losläuft, was oft genug nicht direkt funktioniert hat.

Mit Elektroautos genießt man ein ruhiges Fahrverhalten und viele komfortable Features. Beim Tesla war das die ausreichende Leistung von 347 PS und der wirklich exzellent funktionierende Bordcomputer inklusive Grok-basiertem KI-Assistent, Web-Browser, Multimediaangebote und einer Google-Maps-basierten Navigation. Die nicht vorhandene Unterstützung für Apple Car Play oder Android Auto vermisst man überhaupt nicht. Ebenso vermisst man auch keinen Tacho hinter dem Lenkrad. Das Display in der Mitte ist völlig ausreichend und lässt die Lösungen anderer Hersteller irgendwann grotesk wirken. 

Fernsehen auf dem Weg zur Fähre

Die Kinder haben es geliebt, bei den Ladepausen Netflix oder YouTube zu schauen oder das Mario-Kart-artige Rennspiel zu spielen. Ich konnte mir eine Website basteln, mit der ich sowohl die Schranke öffnen konnte als auch Streams von meiner heimischen Satellitenschüssel starten konnte.

Mit den zahlreichen Updates - es waren glaube ich über 10 - kamen interessante neue Features, die das bestehende Auto aufwerteten: Ich will hier als Beispiel das Entriegeln des Ladesteckers durch 3 Sekunden ziehen des linken hinteren Türgriffs erwähnen. Aber auch Sicherheitsfeatures wie Fußgängerschutz beim Türöffner oder verbesserte Automatik des Scheibenwischers begeistern die Nutzer.

kurze Pause in Wales

Pannen gab es auf den 111 Tkm so gut wie keine. Ich hatte einmal einen Steinschlag, bei dem Carglass das Ethernet-Kabel der Dashcam eingeklemmt und beschädigt hat. Die Reparatur erfolgte, durch die App bestellt, bei mir vor der Haustür in meiner Abwesenheit. Geil. Dann waren nach rund 90 Tkm mal die Bremsscheiben komplett korrodiert. Das liegt vermutlich an dem One-Pedal-Driving, bei dem man manchmal 2000 km fährt, ohne einmal mit dem Fuß auf das Bremspedal zu treten. Flugrost wird so nicht abgetragen und frisst sich in die Scheiben rein. Tesla hat dann alle vier Scheiben und Belege neue gemacht, und jetzt läuft alles wieder smooth. Vergleiche ich das mit meinem Erfahrungen mit den vorherigen Autos, vor allem den beiden vielgefahrenen Autos, dem SuperB und den Touran, so hatte ich dort deutlich mehr Aufenthalte bei Skoda und VW. Was man halt ehrlich zugeben muss ist, dass der Reifenverschleiß wegen der hohen Motorleistung und der Rekuperation  enorm ist. Sommer- und Winterreifen habe ich jeweils 2 Sätze runtergefahren, also über den Daumen gepeilt waren die Reifen nach 30 Tkm fertig. Der Model Y kann den Reifenverschleis recht zuverlässig mit seinen ABS-Sensoren ermitteln. Achse, und einmal hat sich bei -4°C der DC-DC-Konverter aufgehängt, was zu einem Totalausfall der Bordlelektrik inklusive ADAC-Einsatz geführt hat. Im Nachhinein vermute ich, dass ich der sehr kalten Batterie ein bisschen zu viel Entladestrom zugemutet habe, die die akzeptable Spannung des Konverter unterschritten haben dürfte. Wie auch immer, ich wurde Zeuge einer Starthilfe, bei der der ADAC die kleine 15,8V-Batterie "gejumpstartet" hat. 

Der Reifendruck wiederum wird ordentlich gemessen und im Bordcomputer pro Reifen angezeigt. Das hat mich bei VW und co von jeher gestört, dass man hier nur einen binären Alarm bekommt. wenn die ABS-Sensoren für ein Rad einen kleineren Umfang berechnen. 

Bei der Ausstattung kann man beim Tesla so gut wie gar nicht wählen, die Anhängerkupplung bei meinem Y war schon so gut wie das einzige Stück Sonderausstattung, das man wählen konnte. Für den Aufpreis bekommt man dann eine AHK zum Stecken mit einer gebremsten Anhängelast bis zu 1,6t. Ich habe den Haken genau einmal montiert und dann bis gestern dran gelassen. Für die Montage muss man eine Kunststoffabdeckung rausheben und dann den Haken einstecken. Klarer Punkt für SuperB und Skoda. Beide hatten eine Klapp-AHK, der Touran sogar elektrisch betätigt, der SuperB immerhin via Seilzug. Auch recht suboptimal ausgeführt ist die Steckdose der AHK: In den ersten Monaten war es kaum möglich, den Stecker einzustecken. Viel zu schwergängig. Ziemlich früh korrodieren die 13 Steckkontakte dann dramatisch, und häufig floss bei Öffnen der Klappabdeckung Wasser aus der Buchse. Aber die Elektrik der AHK hat glücklicherweise 2 Jahre durchgehalten.

Ich wollte eigentlich noch einen SOH-Test mit der Batterie machen, was aber wegen einer streikenden AC-Säule nicht funktioniert hatte. Einen Schockmoment erlebt ich dann, als ich feststellen musste, das der Wagen im Rahmen des Tests die Batterie bereits auf -6,5%(!) entladen hat. Minus-Prozente werden nur bei der Routenplanung angezeigt, die offizielle Angabe ist dann immer noch 0%. Die Karre war dann jedenfalls zum ersten Mal so leer, das sie den Start verweigert hat. Und das, obwohl ich am "Hang" stand und bis zum Aral Pulse einen negativen Verbrauch hingelegt hätte. Ich konnte von Glück reden, dass ich die AC-Säule noch mal starten könnte, sodass ich dem Akku +2% gegönnt habe und dann zur Aral fahren konnte.  So kann ich den SoH nur abschätzen anhand der geladenen Energie bei vollständigen Ladung. Ich schätze, dass aktuell noch 74 kWh geladen werden können, ursprünglich waren das mal knapp 80. Das würde einem SoH von 92% entsprechen und würde auch meiner aktuellen Reichweitenerfahrung entsprechen. Ich traue dem Akku noch mal 111 Tkm zu, dann wäre der Tesla bei 222k, was auch bei einem Verbrenner nicht gerade wenig wäre. Hier muss man bedenken, dass eine Austauschbatterie auch nicht mehr zwingend teurer ist als ein Austausch-Motor für einen Verbrenner. 

Der Camping-Modus ist hier noch mal explizit zu erwähnen: Ich habe tatsächlich ein paar Mal im Tesla übernachtet und fand es überragend, dass man die Temperatur des Innenraums einstellen kann. Das hat einmal sogar bei -8 °C funktioniert. Dank der leicht getönten Scheiben im hinteren Bereich ist man vor neugierigen Blicken geschützt, und mit umgeklappter Rückbank kann man es sich im Kofferraum bequem machen, auch wenn ich vielleicht 10 cm mehr bräuchte. Für den Tesla kann man sogar eine spezielle Matratze bestellen, ich habe allerdings einfach eine faltbare Spielmatte von IKEA verwendet. Natürlich kann man den Camping-Modus auch im Sommer benutzen, wenn vielleicht der Innenraum heruntergekühlt werden muss. Im Display wird im Campingmodus eine Szene mit Lagerfeuer eingeblendet, man kann aber auch aus der Spielekiste die App "mach es Dir gemütlich" wählen. Dann kommt ein Kaminfeuer auf den Schirm. Wer einen Hund hat, kann diesen dank Hundemodus auch über das ganze Jahr im Auto lassen. Hier wird sogar im Display über den Hundemodus informiert, sodass kein besorgter Passant im Sommer die Scheibe einschlagen muss.

Vmax

Ein weiteres Plus des Y war die Höchstgeschwindigkeit von 217 km/h (135 mph), was immer noch begrenzt ist, aber immerhin etwas höher als einige Mitbewerber. Es geht auch nicht darum, ob man 217 km/h fahren muss, sondern ob es geht oder nicht. Bei so einem Tempo kann man den Akku in ein paar Minuten leer fahren, also macht man das nur kurz oder wenn man den Akku vielleicht noch ein bisschen auf Temperatur bringen will zum Aufladen. Ehrlicherweise gibt es außer Deutschland kaum Länder, in denen man über 200 km/h fahren darf. Der Abstand-Tempomat ging dann auch nur (glaube ich) bis 150 km/h, Genauso auch der Spurhalteassistent, der optional eine Rainbow-Road einblendet wenn er aktiv ist. 

Im Anhänger-Modus steuert das Navi nur Ladestationen an, die seiner Meinung nach mit Hängern anfahrbar sind. Das funktioniert in der Praxis recht gut, sodass wir z.B. im Dänemark-Urlaub bei 25 Ladestopps nie abkuppelnmussten, in UK auch nur zweimal. Das Laden mit dem Navi funktioniert ganz gut, allerdings werden die Tesla Supercharger bevorzugt bzw. eigentlich nur diese angesteuert. Generell sind nicht alle Anbieter im Navi drin, aber man findet auch Alternativen zu den Superchargern.  

Das Kofferraumvolumen ist auch etwas, an das man sich schnell gewöhnen kann. In den Subtrunk passt das Dahon-Klapprad rein, und im Frunk kann man die schmutzige Wäsche eines zweiwöchigen Campingurlaubs sorgenfrei zwischenlagern. Der Kofferraum selbst schluckt 8 Kisten Wasser. Wirklich viel Platz vorhanden. 

 

 

17.10.26:

Upcycling der alten Rennradkurbeln. Ich habe ein 50T-Kettenblatt bestellt und mit roten Aluschrauben für Einfachkettenblatt montiert. Jetzt warte ich auf Dirk's Lagerschalen, die vielleicht schon am Montag fertig werden. Diese bilden die Verbindung zwischen dem USBB Gehäuse und den Kugellagern. Dadurch entsteht ein sehr leichtes Tretlager und die Dura-Ace Kurbel ist mit nur einem Kettenblatt auch sehr leicht. Trotzdem sind nur rund 250g Sparpotential in diesem Umbau, weil die Originalkurbeln halt auch nicht sonderlich schwer waren. Ein bisschen hässlich sind die Kurbeln schon, wenn man sie nicht mit dem passenden Dura-Ace-Kettenblatt fährt. Dann nämlich entsteht eine unschönes Stufe oder Kante zwischen der Fünfarm-Aufnahme und dem Kettenblatt. Den Carbonlenker habe ich in einen "Stealth-Mode" gebracht, indem ich ihn mit Alu-Klebeband beklebt habe. Die Carbon-Optik passt einfach nicht zu dem Edelstahlrahmen und dem 80er-Jahre-Charme. 

 

7.10.2026:

Schweren Herzens habe ich den Minipom abgebaut und zum Wertstoffhof gefahren. Er war mittlerweile sehr kaputt: Die Umwälzpumpe war ja schon aus dem 3D-Drucker, ich musste schon einen Automat wegen fehldem Kältemittel ausschlachten, und der aktuelle Automat hat dann im Bereich der Hochdruckpumpe wasser verloren. Nebenbei gab es immer mal Stress mit dem Auslassventil, ab und an ist der Auslass eingefroren, sodass manchmal kein Wasser mehr kam und manchmal das Wasser nicht mehr aufgehört hat, nachzulaufen.

Jetzt habe ich einen Osmofresh Fusion, der auf ziemlich ähnliche Weise karbonisiert und nebenbei auch Wasser ohne Kohlensäure und heißes Wasser ausgeben kann. Dank eines 7-in-1-Filters inklusive Umkehrosmose und anschließender Mineralisierung kommt Wasser aus dem Automat, das einen guten Geschmack und eine gleichbleibende hohe Qualität verspricht. Hört sich erst mal gut an. Hier meine ersten Eindrücke:

Dank des großen LCD-Touchscreen ist die Bedienung einfach, aber der Glaube, dass dieses Gerät genauso lange hält wie der Minipom ist nicht da.

Wassermenge ist wie beim Minipom zeitgesteuert und klappt ganz so la la: Ein Dubberglas (0,5 l) wird mit der Einstellung 600 ml in etwa bis zum Eichstrich gefüllt. Also ca. 20% am Sollwert vorbei. Man kann bis zu 1,1 Liter Sprudelwasser entnehmen, dann braucht der Automat ein bisschen Zeit zum Nachkühlen und -karbonisieren.

Stilles Wasser, ob warm oder kalt, kommt sehr langsam raus. In den Tank von der Jura passen 2 Liter, das dauert gefühlt 2 Minuten. 

Der Filter soll bis zu 12 Moate halten, und die Filterleistung wird in TDS gemessen.

Es fehlt ein Mengenzähler für die entnommene Wassermenge. Oder ich habe das Feature noch nicht gefunden.

Installation ist extrem einfach. Menügeführt muss man den Wasseranschluss herstellen, den Filter spülen, den CO2-Anschluss herstellen und aufdrehen und eine Abwasserleitung rauslegen.  

Das neue Hinterrad ist im Dahon eingebaut. Vorher musste ich nicht Passendes noch passend machen: Zum einen musste die äußere Achs-Kontermutter etwas abgeschliffen werden, damit sich das Freilaufritzel drüberschieben lässt. Zum anderen musste die Einbaubreite noch etwas angepasst werden. Von ca. 125 mm bin ich ungefähr auf 116 mm runtergekommen, in dem ich rechts den Spacer abgedreht habe und links eine Scheibe und eine Kontermutter rausgebaut habe. Mit den 116 mm passt die Nabe ganz gut in die Ausfallenden, auch wenn die Torpedo eher so bei 110 mm war. 

Des weiteren habe ich die Lager noch mal ein wenig gefettet und das Lagerspiel so gut es geht eingestellt. Um weiteres Gewicht zu sparen, habe ich den Originallenker ausgebaut und gewogen. Da er 212 g wiegt war relativ klar, dass ich mit dem Carbonlenker, der derzeit im grauen Klapprad ist, um die 100 g sparen würde. Genau waren es 123, weil der Carbonlenker 89 g wiegt. Die Idee ist jetzt, das Carbon mit Alufolie oder einem Alu-Klebeband zu kaschieren, weil es einfach die metallische Optik des Rades bricht.

Die Pedale des Dahon sind leider mit 363 g schon recht leicht, bisher habe ich keine leichteren Klapppedale gefunden. Die meisten Steckpedale haben die Steckfunktion am linken Pedal, weil sie für Brompton gebaut werden. Das Dahon jedoch muss rechts einklappen, um Platz zu sparen. Derzeit tendiere ich zu normalen Plattformpedalen. Man muss dann halt das Pedal schnell rausschrauben, wenn man das Rad z.B. in den Koffer packen möchte.

Aktuell liegt das Dahon mit den Modifikationen bei 10,02 kg.
 

1.10.26:

Jetzt ist auch das neue Hinterrad für das Dahon fertig, und mit 503 g ist es auch äußerst leicht. Ich habe mich für eine Schraubkranznabe entschieden und kann so zwischen Single Speed und Gangschaltung wählen. Mit 12T habe ich mich für ein Ritzel entschieden, bei dem die Übersetzung dann knapp über der Länge des jetzigen zweiten Gangs liegt. Die Achse wird noch ein wenig gekürzt und der Spacer so abgedreht, dass ich auf die selbe Einbaubreite der Torpedo-Nabe komme. Da müssen vermutlich drei bis vier Milimeter runter. Mal sehen, was das Torpedohinterrad inklusvie Schalthebel auf die Waage bringt, ich denke mal zu um die 1400 g. Hier im Bild fehlt noch der Schraubkranz, der noch mal weitere 125 g wiegt, sodass die Gesamtersparnis wohl so bei 0,7 bis 0,8 kg liegen wird. Das Dahon ist dann also immer noch über 10 kg.
 

26.9.2026:

Heute sind die Kinlin-Felgen von Aliexpress gekommen. Die wiegen gerade mal 185g pro Stück und zusammen mit den äußerst kurzen Speichen, Alunippeln und der schmalen 74mm-Nabe kommt das neue Laufrad des Dahon auf 311 Gramm. Das alte Dahon-Vorderrad hatte 624g, sodass ich das Rad mal direkt um 0,3 kg abgespeckt habe. Erkenntnisreich war der Einbau des Laufrads, als ich feststellen musste, dass die Originalnabe noch schmaler als 74 mm ist, sodass ich die Gabel ein bisschen auseinander ziehen musste. Ist aber noch in einem für mich akzeptablen Rahmen. Hinten habe ich jetzt die Option mit einer sehr schönen Suntour SVX Nabe mit Gewinde, auf die ich entweder einen Schraubkranz montieren könnte mit drei oder fünf Gängen, oder ein Freilaufritzel für Singlespeed. Hier wären auch noch mal 600g rauszuholen. Macht irgendwie Spaß, das Projekt, auch weil es möglich scheint, das Rad unter 10 kg zu bringen, vielleicht sogar unter 9. Aktuell bin ich bei 11,04 kg inklusive Pedalde.

23.9.26:

Das ist geil. Das Dahon passt in einen normalen Rollkoffer, der von den Abmessungen her von den Fluggesellschaften akzeptiert wird. In diesem Fall ist es ein "American Tourister Soundbox L" mit 77 x 51,5 x 29,5, bei dem innen 97 Liter für das Dahon zur Verfügung stehen. Die einzige kleine Kröte, die ich hier schlucken muss ist der Ausbau der Sattelstütze, sonst würdem die 51,5 cm, die innen noch mal weniger sind, nicht reichen. Zugegeben, für das Brompton habe ich auch eine Tasche. Aber es ist halt nur eine Tasche, und tatsächlich hat das Rad bei einem Flug nach Madrid einen Defekt an der Klemmschraube für den Klappmechanismus erlitten. Der Koffer stellt (hoffentlich) einen besseren Schutz dar. 

Das kompakte Faltmaß des Dahon macht das ansich etwas merkwürdige Rad attraktiv: Nicht nur in diesen Koffer passt es, man bekommt es auch (geradeso) in den Subtrunk vom Tesla Model Y. Das heißt, man hat ein mehr oder weniger vollständiges Fahrrad dabei und kann trotzdem den oberen Kofferraum vollständig nutzen. Erneut zugegeben, das Brompton war auch schon im "Subtrunk" vom VW Golf, wobei das damals kein wrklicher Kofferraum, sondern die Mulde für das nicht vorhandene Reserverad war. Hier kann man also nicht wirklich sagen, welches Bike hier potentiell besser verstaubar ist. Was man definitiv sagen muss: Das Brompton hat die größeren Laufräder, fährt sich angenehmer und faltet sich wesentlich schneller. Das Brompton ist mit ein  bisschen Übung in 10 Sekunden gefaltet, während man beim Dahon nach erfolgreichem Abschluss an der Youtube-Akademie immer noch riskiert, sich die Finger zu klemmen oder an der Faltreihenfolge zu scheitern. Weiteres Pro des Brompton ist die Lager der Kette im Inneren des zusammengefalteten Zustands. 

Fasznierend, das beide Konzepte ursprünglich schon in den 80ern auf dem Markt waren, und das beide sich zu kompakt falten lassen. Seitdem ist nicht mehr wirklich viel passiert auf dem Klappradmarkt. 

22.9.26: mit dem Liegerad auf der Bahn

Ein bisschen ernüchternd war heute meine erste Testfahrt auf der Bahn. Positiv zu vermerken ist erst mal, dass ich nicht umgefallen oder entgleist bin. So richtig schnell war es aber noch nicht. Die schnellste Runde lag bei 44,7 Sekunden bzw. 36,3 km/h. Für diese Runde zeigte die Uhr 335 Watt an. Zum Vergleich: mit dem Cervelo bin ich eine Rundenzeit von 41,1 Sekunden mit 283 Watt gefahren. Beim gelben Klapprad wiederum zeigte die Uhr bei zwei verschiedenen 47,1 Sekunden Runden eine Leistung von 313 und 286 Watt an.

Also was tun? Bei den Laufrädern ist das Rad schon ausgereizt, und Scheibe plus Trispoke ist die gleiche Kombination wie beim Cervelo. Was ich jetzt noch machen kann, ist zu versuchen, die Sitzposition etwas flacher zu gestalten. Dazu kann man die Neigung des Sitzes noch ein paar Grad nach hinten drehen. Die Position des Lenkers ist auch fragwürdig. Dadurch verbreitert sich die Fläche des Oberkörpers im Wind noch durch die Fläche meiner beiden Arme. Aber ob man das Lenkkonzept ändern kann? Der Rest ist eigentlich schon gut. 

19.9.26:

Ich liebe es, meine Drehbank für was auch immer einzusetzen. Als ich nach dem Verändern der Sitzposition am Peer Gynt Liegerad ein längeres Lenkgestänge gebraucht habe, war klar, wie ich da rankommen würde: 4,63 EUR für einen 12mm x 1500 mm Alustab bei e***, und dann Loch und Gewinde rein. Fertig. Dank der Möglichkeit, das man Drehmaterial in dieser Stärke hinten aus dem Drehfutter rausführen kann, konnte ich die 1,5 Meter lange Stange bequem bohren. Danach habe ich von Hand ein M8x1,25 Gewinde geschnitten und den Gelenkkopf des alten Gestänges montiert. Gewindesicherung durfte hier auch nicht fehlen. Die Stange habe ich dann noch auf ca 1,15 m gekürzt und montiert. 

Schon konnte ich die erste Probefahrt mit der verbesserten Sitzposition, ca. 10 cm weiter hinten ausprobieren. Fazit: Anfahren klappt jetzt ein bisschen besser, Kurven sind immer noch Glückssache. Der Wenderadius von diesem Fahrzeug ist halt ungefähr wie bei einem Kreuzfahrschiff. Ich muss dringend mal auf die Bahn in Schopp mit dem Teil... 

Bisher fühlt sich das Fahren auf dem Rad interessant aber immer noch fern von bequem an. Ich merke, wie ich verkrampft sitze und die Bauchmuskeln arbeiten. Beide Hände habe ich ständig am Lenker, jeder kleinste Lenkeinschlag wirkt sich vervös auf die Fahrspur aus. 

 

16.9.2026:

 Heute endlich die erste kurze Probefahrt mit dem Liegerad. Nur 2km bis zur Umkehr und zurück, und festgestellt, dass ich eigentlich nur bergab anfahren kann. Das Liegerad will viel schneller zur Seite kippen als ein normales Rad, und so muss man irgendwie hoffen, dass der Schwung mit dem ersten Bein ausreicht, um das zweite Bein auch auf die Pedalen zu stellen. Ansonsten muss man noch mal neu probieren. Wenn es dann rollt, dann geht es eigentlich. Durch die Fahrt ist es stabil, wenn auch deutlich nervöser als ein echtes Rad. Ich muss jetzt noch probieren, die Sitzposition maximal nach hinten zu verlegen, um mit den Beinen einen besseren Winkel zu erreichen. Dann vielleicht mal in den Kofferraum werfen und mal nach Schopp. Mal sehen, wie schnell es ist. 

Der Umbau umfasst jetzt schon die Laufräder, Bremsbelege und den Abbau sämtlicher unnützer Teile, wie Dynamo, Licht, Schutzbleche, Gepäckträger und anderen Kleinkram. Es sieht schon recht schnittig aus jetzt. 

11.9.2026

 

nächstes Projekt Peer Guynt. Heute ist endlich das Vorderrad gekommen, und ich stelle erfreut fest, dass es trotz abweichende ETRTO reinpasst. Zur Not hätte es auf jeden Fall auch ins Klapprad gepasst, aber es ist im Liegerad besser aufgehoben. Und es passt so herrlich zur Citec-Scheibe. Am Rad selbst wird noch einiges weg-gecleant: Ich denke, mindestens die Lichtanlage und die Schutzbleche werden abmontiert. wahrscheinlich auch der Gepäckträger. Allerdings muss man sich da vorher überlegen, wie man ohne Gepäckträger Sachen transportiert, weil Rucksack ist ja hier nicht. Mal sehen, was ich mit der Schaltung mache, aber die Länge der Kette spricht erst mal dafür, mit dem 3x7-Setup weiterzumachen. 

Sitz muss immer noch weiter hinter, und aktuell ist die Enttäsuchung groß, dass auf dem Citec Scheibenrad ein Campa-Rotor drauf ist. Also muss ich erst mal einen Shimano bestellen und kann heute definitiv keine Probefahrt machen. 

Heute konnte ich Lene spontant zu einer Miniradtour zum Eisautomaten im Nachbarort überreden, und so sind wir beiden auf dem selben Reifenmodel dorthin gefahren. Sie auf ihrem kleinen Cube, ich auf dem Dahon. Unterschiedlicher könnte man ein und denselben Reifen nicht einsetzen. Er ist für beide Bike ideal, umso verwunderlicher ist es, dass man den Reifen eigentlich nur bei Aliexpress bekommt.

Kalmit Klapprad Cup 2026

Der diesjährige Kalmit Klapprad Cup war mal wieder ein großes Fest!  Im Gegensatz zu den letzten Teilnahmen ist es mir dieses Mal gelungen, einen kleinen "Motivwagen" zu bauen. Da das Motto "Nordklapp" war, habe ich mich für einen Rentierschlitten entschieden. Das war ein beliebtes Motto, neben "Sauna", Astrid Lindgreen, IKEA usw. Als Basis meines Wagen dient der historische Milchwagen, den ich in den vergangenen Wochen restauriert habe. Jetzt ist er nicht mehr historisch, weil nur noch die Mittelachse übrig ist. Der schöne, leider vom Holzwurm zerkaute Lattenaufbau ist einer schnöden Siebdruckplatte gewichen, die auch noch mit Airlineschienen verunstaltet ist. Aber als Gerüst für den Santaschlitten hätte ich nix besseres finden können. An den Airlineschienen habe ich einen dünnen Holzrahmen befestigt, der wiederum der Rahmen für insgesamt fünf Isomatten war. Ein bissi Kabelbinder und ein elektrisch aufgeblasener Weihnachtsmann, und schon stand das Konzept. Die Bordelektrik kam von dem 8Ah-LiFePO Akku, den ich probehalber mal für das elekrische Skateboard gekauft habe, wo er aber nie zum Zug kam. Dazu noch die JBL Charge 3 für die passende Musik (Weihnachtslieder), und schon konnte es mit dem gefühlt 25kg schweren Hänger hoch auf die Kalmit gehen. Ich war Rudolph. Oder Vixen. Oder welches Rentier auch immer, und zog den fröhlich winkenden Santa den Berg hinauf. 

Wie immer knapp über 400 Hm, wie immer in den letzten Jahren restlos ausgebucht. Knapp 1200 Teilnehmer, und weitere 350 wären gerne gestartet, wurden aber auch aus Gründen der Sicherheit abgewiesen und auf 2027 vertröstet, wo sie eine Startplatzgarantie haben. 

Die Stimmung war noch grandioser als in den vergangenen Jahren, die Strecke sah teilweise aus wie bei der Tour de France. Jubelnde Zuschauer von Start bis Ziel, mit ein paar Hotspots, wie z.B. am Waldhaus. im Bereich des letzten Wanderparkplatzes. Fahrzeiten von 20 Minuten der Sieger und knapp 90 Minuten der Leute, die vom Besenwagen verfolgt werden, alles war drin. Ich war mit rund einer Stunde auch recht langsam, hätte aber ohne Anhänger sicher eine etwas bessere Zeit gehabt. 

Bergab wie immer eine lustige Mischung verschiedenster Stratgien, heil anzukommen: Die einen haben sich Holzbretter unter die Schuhe geschnallt, mit denen sie gebremst haben, die anderen haben geschoben. Wer sich auf seinen Rücktritt verlassen hat, der hat oft Rauchzeichden in Form von zu heiß gewordenem Bremsmantelfett ausgesendet. Manche haben einfach rollen lassen. Meine Strategie auf den ersten 4 km war es, das Rad zu Santa auf den Hänger zu stellen und gemütlich hinab zu spazieren. Die Deichsel kann ich dafür sogar zum Handgriff umstecken. Bis ungefähr zum Waldhaus, wo ich dann sicher war, auf den letzten rund 100 Hm die Bremse nicht zu überfordern. Ging gut, und ich wurde unten von der Familie empfangen, und Nele und Lene sind dann noch bis zum Wohnwagen auf dem Hänger mitgefahren.

Unser Lager war jetzt im dritten Jahr bei Jochen auf der Wiese, wo wir nah am Start waren und trotzdem unsere Ruhe hatten. 

Neben der Fahrt auf die Kalmit ist der KKC natürlich auch immer ein rauschendes Fest mit Weinschorle, Musik, Tanz und in diesem Jahr einer tollen Lichtshow, die Polarlichtern nachempfunden war. Und es ist natürlich eine Rückkehr zu Freunden. Alle Klappradbegeisterten treffen sich hier im Mekka der Klappradwelt. Es wird gebabbelt, gefachsimpelt, gesungen und sich ausgetauscht, was man als nächstes mit seinem Klappürad anstellen will. Einfach nur schee!

Nachdem ich das Dahon in den letzten Wochen flottgemacht habe, habe ich heute das Vaterland aus der Werkstatt geholt und die Übersetzung an die Herausforderung der Kalmit mit Anhänger angepasst. Ich habe ein brandneues (ich glaube) 24er Ritzel gefunden und es montiert, was das Austauschen der Kette zur Folge hatte. Hier habe ich eine nagelneue, schöne SRAM-Kette gefunden, die lustigerweise mal in einer Surprise-Box bei Globus drin war. Allein die Kette sollte schon mehr als die 10 EUR der Box wert gewesen sein, sie kostet wohl so um die 22 EUR. Probefahrt auf die Dreispitz und über den Hackerweg war ok, der Gang ist sehr leicht, sodass ich die rund 25 kg des Milchwagens auch noch gezogen kriegen sollte, zumal die Kalmit ja recht moderat ist von der Steigung her. Die Chariot-Kupplung ist auch schon montiert, sodass der Kalmit jetzt nichts mehr im Weg steht.

Runter? Ich denke, ich schiebe am besten runter, ich kann mir nicht vorstellen, dass der Rücktritt die zusätzlichen 25 kg verkraftet. Deshalb habe ich jetzt auch mal die Plattformpedale montiert, damit ich mit Laufschuhen hochfahren kann.
 

29.8.26

Endlich sind die bei Aliexpress bestellten Kenda Ksmart angekommen. Ich habe sie direkt montiert und bin sie zum Eisautomat Probe gefahren. Sie machen das Rad noch mal etwas kompakter, leichter und schneller. Bin gespannt, wie lange die Reifen halten.

Das Gewicht des Fahrrads beträgt jetzt komplett 11,35 kg, wobei größere Optimierungsmöglichkeiten nicht mehr vorhanden sind:

- man könnte die "Bürostuhlrolle" entfernen, die man für ein besseres Handling im zusammengefalteten Zustand ausklappt. -100g

- Der Fizik-Sattel (ca. 300g) könnte gegen einen meiner Carobsättel getauscht werden -200g

- Alu-Lenker aus den 80ern gegen modernen Carbonlenker -100g

-Kurbelsatz: Ohne zu wissen, was die jetzigen Kurbeln wiegen, könnten hier auch noch mal 100g drin sein. 

- Die Pedale könnten auch noch mal - 50g bringen, wobei es zwingend Faltpedale bleiben sollten. - 50g

- ein weiteres Kilo würde man durch den Wegbau der Dreigangschaltung einsparen, aber dann wäre das Rad nicht mehr dasselbe. 

Fazit. Theoretisch könnte man das Dahon auf 9,x kg bringen. 

16.8.26:

 Das erste Hinterrad am Brompton ist durch: Eine Speiche ist gerissen, was jetzt nicht so schlimm ist. Aber das benachbarte Flanschloch ist ausgerissen, was zumindest die Nabe zu einem Totalschaden macht. Zum Glück gab es bei e*** ein recht gut erhaltenes Hinterrad mit Sturmey Archer "Brompton Standard Range" Nabe für rund 90 EUR. Das alte Hinterrad habe ich dann auch, als Ritzel, Reifen und Schlauch runter waren, direkt in die gelbe Tonne geworfen. Die Felge dürfte nach über 4000 km auch schon etwas durchgebremst gewesen sein. 

Als das Brompton dann repariert war, habe ich es direkt mal für eine erste Probefahrt mit dem frisch renovierten Milchwagen genutzt: Der Anhänger hat jetzt eine dünne Siebdruckplatte als Ladefläche bekommen, die links und rechts mit jeweils einer Airlineschiene flankiert ist. Gefühlt ist er jetzt ein bisschen leichter, allerdings fehlen auch noch die Seitenwände.  

Airlineschienen links und rechts

 

 

In diesem Zustand ging der Milchwagen ganz gut über die 160 Test-Höhenmeter: Das alte Gestell mit den sehr stark vom Holzwurm gebeutelten Latten hat gefühlt mehr gerappelt. 

26x1.4er MTB-Slicks

 

Die Airlineschiene soll hier auch die recht dünne Siebdruckplatte versteifen: Gerade im Bereich hinter der Achse, wo keine Rahmenstrebe mehr unter der Platte liegt, sorgt die Schiene dafür, dass das Brett weniger flext. Trotzdem sollte man den Milchwagen eher vor oder auf der Achse beladen. 

Meine derzeitige Idee für den Seitenschutz sind derzeit klappbare Platten vorne und hinten, die in der 90°-Position dann links und rechts je ein Alurohrhalten, sodass auch die beiden Seiten geschützt sind.

schönes schnittiges Profil in der Seitenansicht

Zusätzlich brauche ich noch Kantenschutz für die Schnittfläche der Siebdruckplatte, insbesondere im Bereich der Auflagefläche, wenn man den Hänger hochkant einlagert.  

Chariot-Deichsel

5.8.26:

Gestern habe ich eine neue Bremsanlage am HON installiert: Züge und Hüllen von Jagwire, Bremsen von Promax und ein Paar Retro-Bremsgriffe von Shogun. In diesem Zug habe ich auch rote Griffe montiert. Damit ist das Farbkonzept des HON festgelegt: Edelstahl plus rot. 

Die Bremsen verzögern ganz ordentlich für Seitenzugbremsen, die auf eine Billig-Alufelge greifen. Man kann keinen Stoppie oder einen Slide machen, aber es reicht, um mit relativ kurzem Bremsweg zum Stehen zu kommen. 

Besonders schnell will ich ohnehin nicht mit dem Faltrad fahren: Ab Tempo 30 fängt es starkt an zu vibrieren, ich verorte das aktuell in einer Unwucht im Vorderrad. Die Kenda Slicks sind immer noch auf dem Weg von Aliexpress zu mir, ich hoffe das passiert noch was. 

Als nächste Schritte könnte folgendes umgebaut werden:

- Neuer Schaltzug und Hülle für die Torpedo, oder zumindest des Zug etwas kürzen.

- rote Half-Link-Kette, die ich auch auf meinen Specialized Singlespeeder habe.

- rot eloxierte Chinakurbeln`Oder wäre das zu viel das Guten?

- neue Faltpedale, mit denen das Rad dann in den Tesla Subtrunk passen würde

Aktuell liege ich bei dem Projekt bei weniger als 200 EUR - wenn ich jetzt aufhören mit den Umbauten, kann es ein sehr kosteneffizientes Rad bleiben und sich ggf. günstiger fahren lassen als mein Brompton. 

29.7.2026

Die Idee, nicht nach Schottland zu fahren sondern lieber nach links abzubiegen nach Wales war nicht nur vernünftig, weil wir uns unzählige Kilometer im Auto und zahlreiche Tankstopps gespart haben. Sie brachte uns auch besseres Wetter und genauso wie vermutlich in Schottland atemberaubende Aussichten und deutlich mehr Sommer-Gefühl. Unvorstellbar, dass wir im gesamten Urlaub nur zwei mal ganz kurz Regen hatten, es war immer über 20 °C warm und auch im Meer konnte man baden. Dazu ruhige Sandastrände und eine Landschaft wie gemalt. Im Vergleich zu Dänemark und Schweden der letzten Jahre haben wir für Essen und Unterkunft etwas weniger bezahlt. Gefühlt sind die meisten Lebensmittel im Supermarkt ein bisschen günstiger als in Deutschland. Beispiel Spaghetti: hier bekommt man das 500g-Päckchen für 28 Pence. 

Die Energiekosten zum Aufladen des Tesla sind gefühlt ein bisschen höher, und vor allem in Wales muss man seine Route etwas besser planen als in Dänemark. Die Loppemarkeds haben wir natürlich auch vermisst, die wir meistens mit einem Halt an einer Ladesäule kombiniert haben. 

Als neues Equipment hatten wir den Qeedo Hexa Hub dabei, ein Pavillon, der wirklich in drei Minuten auf und abgebaut ist. Das hat uns das häufige Umziehen erleichtert, wir waren insgesamt auf 9 verschiedenen Campingplätzen:

13- 14  eine Nacht Blandred Camping in Folkstone, Kent

unser erster Halt ziemlich in der Nähe von der Fährstation in Dover aber trotzdem ein netter Aufenthalt.

14- 15 eine Nacht Bradshaw Farm, Leicestershire

Katastrophe: Ich habe einen sehr einfachen Platz für 19 Pfund gebucht und wir hatten hier weder Strom noch eine annehmbare Dusche. Aber es ging ja am nächsten Tag weiter.

15- 18 drei Nächte Ashbourne Heights, Derbyshire

Sehr angenehmer Campingplatz inklusive kostenlosem Hallenbad

18 - 19 eine Nacht Gwyliau Cefn Crib Holidays, Wales

19 - 22 drei Nächte Little Kings Park, Ludchurch, Wales

Wieder mit Hallenbad und mit einer Spielhalle für Kinder, außerdem gab es sogar ein Vintage-Kino für Kinder. Insgesamt aber ein bisschen zu Resort-mäßig

22 - 26 vier Nächte Pitton Cross Caravan & Camping

einfacher Campingplatz mit traumhafter Umgebung 

26 - 29 drei Nächte Our Welsh Caravan and Camping, Glengwr, Wales

einfacher Platz am Rande einer kleinen Farm

29- 30 eine Nacht Marwell Resort, Marwell, Owslebury

Campingplatz mit zahlreichen Aktivitäten, aber wir benutzen ihn nur als Zwischenstation. Aber abends gab es leckere Pizza aus einem argentinischen Holzofen, lecker.

31 - 1  zwei Nächte Herons Park, Lydd, Kent

Wir bringen uns in Position für die Rückfahrt nach Calais und sind noch mal in Strandnähe

10.7.26: Brompton versus Dahon

Dahon gegen Brompton. Beide Räder begannen ihre Karriere irgendwann in den 80ern, wobei das Brompton heute fast unverändert weitergebaut wird und dass Dahon irgendwann vom Markt verschwunden ist. Zumindest das Classic 3, wie das hier abgebildete Modell genannt wird. Während das Brompton mehr oder weniger intuitiv gefaltet wird, musste ich mir beim Dahon tatsächlich erst mal ein Video anschauen. Was beide Räder eint: Sie sind erstaunlich kompakt, wenn sie gefaltet sind. Das Dahon punktet mit der Teleskopsattelsütze. Es bleibt deutlich flacher, baut dafür etwas mehr in die Breite.

Die Laufräder beider Fahrzeuge werden als 16"-Räder bezeichnet. Man sieht es aber deutlich, dass das Dahon kleinere 16 Zoll verwendet. In Zahlen: 305 mm beim Dahon gegen 349 mm beim Brompton. Diese Phänomen trifft man auch bei den 20" Klapprädern an, die dann 406 und 451 mm haben. Sowohl für das Brompton als auch das Dahon gibt es den Schwalbe Marathon zu kaufen. Für das Dahon habe ich aber jetzt erst mal Kenda "KSMART" Slicks bestellt, die bereits ihre Reise aus China zu mie angetreten haben.

Insgesamt fühle ich mich auf dem Brompton etwas wohler, trotzdem möchte ich die clevere Geometrie des Dahon hier mal erwähnen: Die ausklappbare Strebe auf der halben Höhe der Lenkstange ist ziemlich genial und steift den Rahmen aus. Auch die Verstellbarkeit des Lenkers ist praktisch: Man kann außer der Höhe auf dem Foto auch gut 10 cm tiefer gehen. Ein Feature, das man bei dem Brompton nur durch einen Wechsel des Lenkers realisieren kann.

Beide Bikes kommen mit zwei Seitenzugbremsen. Was bei dem Hinterrad vom Brompton systemisch nicht anders lösbar ist, könnte beim Dahon durchaus auch mit einer Rücktrittbremse realisiert werden. Schade eigentlich, ich liebe Rücktrittbremsen. 

Das Dahon hat im zusammengeklappten Zustand die Antriebseinheit außen, was im Originalzustand durch den Kettenschutz ein verkraftbarer Punkt ist. Trotzdem ist das Brompton hier im Vorteil. Auch das Wegtragen oder Wegrollen des Brompton ist deutlich bequemer. Es schreit förmlich danach, im Bahnhof auf seinen Zusatzrollen hin und hergerollt zu werden. Zieht man den Sattel raus, kann man das Brompton fast wie einen Trolli schieben. 

Beide Räder habe ich gebraucht gekauft. Das Brompton kam damals in einem guten Gebrauchtzustand für rund 550 EUR, wohingegen das Dahon auf dem Flohmarkt in einem etwas liebloseren Zustand für 60 EUR zu haben war. Brompton ist halt auch eindeutig die beliebtere und renomiertere Marke. Das Brompton gilt für viele als das beste Klapprad. Von der Qualität her sind die beiden Räder jedenfalls nicht so weit auseinander, wie es meine Kaufpreise glauben machen. Beide sind aus Stahl, was aus meiner Sicht besser ist als Aluminium. 

Gewogen habe ich beide Räder jetzt noch nicht, aber ich denke wir liegen bei beiden Rädern bei rund 13 kg - das Brompton allerdings mit Schutzblechen, Licht und Gepäckträger. Das Dahon nackt. 

7.7.26:

Heute habe ich endlich das Dahon entkernt. Schutzbleche ab, Gepäckträger ab, Klingel ab, Flaschenhalter ab, Dynamo ab, Licht ab, Sattel neu. Dann die Kette gefettet, Luft auf die Reifen und erste Probefahrt gemacht. Interessant. Es fährt sich ganz OK, gefühlt jedoch nicht so angenehm wie das Brompton. Für das Zusammenfalten musste ich mir erst mal ein Tutorial auf Youtube anschauen, jetzt klappt es. Es ist sogar recht kompakt, besonders wegen der Teleskop-Sattelstütze ist es sogar weniger hoch als das Brompton, geht dafür aber mehr in die Breite. Ausserdem liegt der Antrieb außen, was bei dem Brompton definitiv schöner gelöst ist. 

Ich habe jetzt noch ein paar Euro in die Hand genommen und mache noch die Bremsen und die Reifen neu. Die Schaltung muss auch noch eingestellt werden, der Schaltzug von der Torpedo Dreigangnabe ist ein bisschen zu lang. 

3.7.26

Gestern hatte ich den Tesla in der Werkstatt: Die Bremsscheiben und die Belege waren nach rund 95000 km komplett durch, nicht wegen Abnutzung, sondern eher wegen Nichtnutzung. Ich muss sagen, ich war von der Abwicklung der Reparatur äußerst angetan. Alles ging komplett über die App, und ich hätte für den kompletten Vorgang mit keinem einzigen Menschen reden müssen. Habe ich aber trotzdem gemacht, weil ich im Tesla Center in Koblenz in der Spieleecke ein cooles Malbuch gesehen habe, was ich gerne für Leni mitgebracht hätte. Also habe ich dann mit dem Kerl an der Serviceannahme gesprochen, der mir dann gleich noch eine Probefahr angeboten hat. Ich habe mich aber entschieden, weiter "Home Office" zu machen und den kostenlosen Kaffee und die Coke zu konsumieren. Irgendwann hat die App dann gesagt, dass die Karre fertig ist, und ich bin nach Hause gefahren. 

Meine letzten Termine bei Skoda oder VW waren weit weniger erfreulich. Da muss man Tesla wirklich mal loben. Auch wenn es ein Unding ist, dass diese Bremsthematik so aufgetreten ist. 

13.6.2026:

Das Brompton hat jetzt nach rund 10 Jahren in meinem Besitz rund 4300 km runter, und nach der Duisburg Steel musste ich mich um einen neuen Schaltknopf für das Schlumpf Drive kümmern. Dank des 3D-Druckers habe ich diesen nicht auf der Drehbank gedreht, sondern einfach gedruckt. Dauert nur 5 Minuten, und danach muss man nur noch schnell ein Gewinde nachschneiden. Fertig. Wenn er also wegfliegt, dann kann man einfach schnell einen neuen drucken, und für längere Touren wie in Duisburg einfach mal auf Verdacht  einen Ersatz-Knopf einpacken. 

Wie sieht es denn so mit den Betriebskosten für das Brompton aus? Über die gesamte Lebensdauer habe ich 1637 EUR in das Rad investiert, inklusive der Anschaffung im Herbst 2016. Pro km bin ich also aktuell bei rund 38 Cent, was eigenltich ziemlich viel ist. Ein paar Investitiionen waren natürlich eher kosmetischer Natur, z.B. muss ich ja nicht zwingend einen veganen Brooks Sattel haben, aber der überwiegende Teil ging schon in funktionale Verbesserungen. Z.B. das Schlumpf Drive, mit dem ich von 3 auf 6 Gänge verdoppelt habe, und das es mir ermöglicht, so gut wie jeden Anstieg zu fahren. Dass die Reifen nicht lange halten, obwohl es Schwalbe Marathon sind, ist ein Problem, was meinem Gewicht und dem kleinen Radumfang geschuldet ist. Die aktuellen Reifen sind jetzt aber immerhin schon 800 km drauf und sehen noch sehr gut aus. Bei 3000 km blitzte dann beim letzten die Pannenschutzeinlage aus dem Reifen heraus. 

Aktuell rutscht der 2. Gang manchmal etwas durch, das liegt aber hoffentlich nur an der Stellung des Schaltzugs. Muss ich mal untersuchen, tritt nur bei Last auf. 

10. Teilahme am JP Morgan Lauf

 Zehnte Teilnahme am JP Morgan Lauf mit der bisher zweitschlechtesten Laufzeit:

2000	00:36:38
2002	00:39:47
2003	00:31:15
2004	00:30:57
2005	00:27:42
2006	00:30:49
2009	00:30:49
2014	00:30:37
2024	00:38:13
2026	00:38:40

  

Trotzdem recht zufrieden, weil ich konstant durchgelaufen bin. Ich wusst auch vorher schon, dass ich eine 38er Zeit laufen würde. 

Duisburg Steel 2026

Perfektes Wetter dieses Jahr bei der Duiburg Steel, und von den drei Starts bisher habe ich das bequemste Rad ausgewählt. Im ersten Jahr war ich mit dem gelben Klapprad unterwegs und bin dann auch nur 58 km gefahren, weil die Sitzposition einfach zu weit hinter dem Tretlager war und ich das Gefühl hatte, dass mir der Rücken durchbricht.

Letztes Jahr dann mit Herr Sauer auf dem Klapptandem. Da habe ich den Fehler gemacht, einen ungetesteten Sattel zu montieren. Was sollte da schon schiefgehen? Auch hier wieder Rücken und auch mächtige Probleme mit dem Sitzen. Die 112 km sind wir dann aber trotzdem gefahren. Nicht besonders schnell, aber angekommen und stolz.

Dieses Jahr war dann das Brompton dran: 6 Gänge, also konnte ich auch bequem die 72 Hm zur Halde hoch, und in der Ebene standen mir zwei schnelle Gänge zur Verfügung. Alles an dem Rad ist über 4000 km eingefahren und erprobt, so auch der vegane Brooks-Sattel. Einziges Manko ist die Wegbeschaffenheit, die nicht immer mit den auf 7,5 bar aufpumpten 35 mm breiten Reifen kompatibel war. Besonders der kleine Raddurchmesser von nur 16 Zoll verhindert hier den idealen Fahrkomfort, da kann auch die Feder im der Schwinge vom Hinterrad nix ausrichten. 

Trotzdem habe ich gut durchgehalten, auch mit der Hilfe des Präsidenten vom Pfälzer Klappvereins, bei dem ich einige Kilometer im Windschatten "gelutscht" habe. 

Defekte gab es eigentlich keine, wenn man mal davon absieht, dass mir auf einer dieser Schotter-Passagen der linke Schaltknopf vom Schlumpfdrive weggeflogen ist. Der war damals noch aufwendig handgedreht auf meiner heimischen Drehbank. Mittlerweile haben wir ja einen 3D-Drucker, sodass der nächste Schaltknopf einfach gedruckt wird, und wenn er wegfliegt, wird erneut einer gedruckt. 

Nächste Jahr könnte man dann mal mit dem 28"-Tandem antreten, oder mit dem Singelspeeder, oder was neues bauen? Eigentlich nicht, 30 Fahrräder sind definitiv genug. 

 

Am Start auch das Original Fahrzeug aus der Serie Schimanski mit einem Papp-Schimi zum Selfie machen

herrlisches Wetter

Fährüberfahrt bei km 90 - jetzt ist es nicht mehr weit...

Die Medaille ist übrigens nicht aus "Steel" - der Thomas hat den Megnettest gemacht später

Mehrfachteilnehmer bekommen einen Lorbeerkranz um die Startnummer herum

Das Rad hat an dem Tag viel Staub gefressen und steht erschöpft im Zielbereich.

Hier ging es lang

Das Team: Präsident, Sauer, Anette, Franz, Frank, Axel, ich, Michi. Thomas

kurzes Bad im Rhein, während wir auf die Fährt warten

 

 

12.5.2026:

Das ist Agnes Junghans, unsere neue Mitbewohnerin. Sie ist 99 Jahre alt und kam direkt aus Thomas Sauers Fohmarktfundus zu uns. Leider fehlt ihr das Pendel, sodass ich dieses mit dem 3D-Drucker nachbilden musste. Ich variiere seit Tagen die Länge des Pendels, um die Uhr halbwegs richtig gehen zu lassen. Heute Abend habe ich ein neueres, kürzeres Pendel eingehängt, das letzte Pendel machte noch so ungefähr 10 Minuten minus am Tag. Jetzt bin ich vorsichtig optimistisch, drucke aber gerne noch ein paar weitere Pendel aus. Ideal wäre natürlich ein justierbares Pendel, dafür will ich aber die ungefähre Länge ermitteln. 

7.5.26:

 

So eine überdimensionierte, leuchtende Wallbox wäre jetzt nicht meine Wahl, aber diese kleine CEE Dose war ich bereit noch ins Gehäuse der Schranke zu integrieren. Da kann man dann bei Bedarf eine kleine mobile Wallbox anstecken. Aber auch z.B. den Staubsauger, wenn man mal das Auto aussaugen will. Oder einen Betonmischer. Kurz: Der Mehrwert einer Drehstromsteckdose gegenüber einer Wallbox ist immens, und die letzten 88000 km hatte ich vielleicht zwei, drei Mal den Bedarf, die Karre aufzuladen. Dank meines Wohnorts am Berg komme ich immer mit negativem Verbrauch am ersten HPC an, sodass ich den Wagen theoretisch mit 0% vor der Tür stehen habe. Wenn man aber mal morgens keine Zeit hat, kann man über Nacht laden und morgens direkt bis zu 599,4 km weit kommen :-)

Die Dose in die Schranke zu bauen war ein Highlight. Ich liebe es, mit der Flex zu arbeiten, hier musste sogar die richtige 230V-Variante ran, weil die Akku-Makita dem Stahlgehäuse nicht Herr wurde.  

3.5.26:

Gestern habe ich den Shelly Schalter in der Bonanzaschranke gegen einen "PRO" mit Ethernet-Anschluss getauscht. Die WLAN-Signale hatten immer Probleme, aus dem Metallgehäuse des Schrankengehäuses herauszusenden. Damit ist jetzt Schluss, und weil nun mal schon eine Netzwerkleitung liegt, kann ich auch noch das Janitza-Gerät von dem kleinen PV-System online bringen. Da wird dann wohl ein weiterer Switch fällig. Der Plan damals vor 10 Jahren war eigentlich, komplett nur mit dem Hauptswitch im Netzwerkschrank auszukommen, jetzt sind es aber bereits 5 Unter-Switche. Als nächstes kommt eine CEE-Steckdose ins Schrankengehäuse, sodass ich auch mal den Wagen laden könnte. Die 6mm²-Leitung geht jetzt endlich ins Haus, allerdings sind die letzten 5m noch mit 1,5mm² angebunden, sodass ich beim Ladevorgang vielleicht besser nicht über 10A (also 7 kW) gehen sollte. Generell finde ich es sowieso noch sehr bedenklich, dass eine Vollladung am Tesla ungefähr dem Verbrauch von 4 Tagen entspricht

600 km mit dem Tesla Model Y

 

Der Model Y Long Range schafft also tatsächlich die Reichweite, mit der er angegeben ist. Bei den gefahrenen 599,4 km waren dann noch 1,3% im Akku drin, und theoretisch sind dann noch so ca. 4% versteckte Reserve drunter. Aber man sollte sein Glück nicht zu sehr herausfordern, und man muss ja dann auch einne Ladesäule finden, die am Ende einer solchen Strecke liegt. In meinem Fall bin ich mit 100% an der AC-Ladesäule in Rüsselsheim losgefahren und nonstop bis nach Calais. Als ich losgefahren bin, habe ich erst mal die drei vorgeschlagenen Ladestopps entfernt, woraufhin mit das Navi -48% Ladezustand zur Anknuft prognostizierte. Das fährt sich dann sukzessive hoch, das habe ich schon öfters geübt, z.B. auf einer Fahrt nach München. Der Verbrauch hat sich dann auf bis zu 10,6 kWh eingeregelt. Es waren perfekte Bedingungen. Die Außentemperatur betrug tagsüber 22 °C, sodass der Akku vermutlich in einem sehr guten Bereich war. Gegen Abend - die Fahrt dauerte rund 8 Stunden - verringerte sich die Außentemperatur auf bis zu 13 °C und mit ihr ging der Verbrauch auf 10,95 kWh hoch. 

Wie muss man fahren für diesen niedrigen Verbrauch?

man muss sich mittelschnelle LKWs suchen. Also am besten die, die so um die 92 km/h fahren. Diese kleinen 3,5-Tonner, die teilweise über 100 fahren sind definitiv zu schnell. Also am besten sucht man sich den erstbesten LKW und fährt solange hinter ihm her, bis er von einem schnelleren LKW überholt wird. 

Der Abstands-Tempomat eignet sich leider nicht für so eine Challenge, weil der Abstand zum LKW zu hoch ist und man nicht optimal im Windschatten ist. Man muss also tatsächlich die ganze Zeit mit dem Gaspedal fahren, könnte aber theoretisch den Lenkomat drinlassen. Ich nenne es jetzt mal nicht Autopilot, weil es tatsächlich nur ein Abstandstempomat mit Spurhalteassistent ist.

Selbstverständlich kann man ohne Klimaanlage den Verbrauch deutlich optimieren. Ich muss sagen, ich kam mit dem einen Spalt weit geöffneten Fenster ganz gut klar, und dank der ANC-Kopfhörer von Apple konnte ich sogar gut telefonieren. Auf das Soundsystem habe ich während der Fahrt allerdings nicht verzichtet. 

Wie hoch war der Verbrauch wirklich?

Der "echte" Verbrauch zeigt sich beim Aufladen: Die Ladeverluste sind leider auch ein Teil der Wahrheit, genauso wie die Verluste, die der Tesla durch diverse Verbraucher beim Stehen mit aufschlägt. Nach dem Aufladen auf dem Carrefour-Parkplatz in Calais zeigte sich dann der echte Verbrauch: 12,48 kWh auf 100 km bzw. einen Gesamtverbrauch von 74,8 kWh  

Bringt das langsame Fahren etwas?

NEIN! Am besten fährt man den Tesla mit 120 bis 140 km/h. Dann verbraucht er rund das Doppelte, also so um die 25 kWh, und mit einem Laderegime 0%-50%-0% kommt man  jeweils gut 150 km. Man macht also so ca. alle 90 Minuten eine Pause, in der man 16 Minuten nachlädt. Oder noch besser lässt man die Langstrecke ganz sein, obwohl ich sagen muss, dass ich jetzt einige Fahrten über 1000 km unternommen habe, die deutlich weniger nervig waren als befürchtet. 

Sonst irgendwas optmiert?

Die original Radkappen sollen ja etwas zum Verbrauch beitragen, diese sind entsprechend drauf. Die Reifen selbst sind auf 3,4 bar, also rund 0,5 bar höher als der Bordcomputer empfiehlt. Ansonsten bin ich einfach gefahren, sogar das Beschleunigungsverhalten habe ich nicht auf "lässig" stehen. Und ich habe während der Fahrt so gut wie nicht gebremst, das heißt ich bin auch sehr vorausschauend gefahren und habe immer regenerativ gebremst. 

600 km trotz 85 Tkm auf dem Tacho

Der Akku hat jetzt schon 85000 km runter, ich habe auch schon eine gewisse Degradation gemessen. Als der Wagen neu war, hat er noch gut 80 kWh pro Vollladung aufgenommen, jetzt sind es noch knapp 76.

Also wären bei dieser Fahrweise mit fabrikneuem Akku vielleicht sogar 30 km mehr drin gewesen.