18.11.24:

Jetzt fehlen eigentlich nur noch der Vorbau und ein paar Wartungsteile für die Bremsen, und dann ist das Rennrad erst mal fertig. Die Entscheidung, ob ich auch noch eine bessere Lampe (als den 30W Chinastrahler) spendiere, schiebe ich erst noch ein bisschen.

Tesla-Verbrauch: Die drei verschiedenen kWh-Werte, aus 16,6 kWh wird 20,5 kWh

 

Hier mal ein Beispiel von einem Tankvorgang, wie man den Verbrauch des Tesla auf verschiedene Arten berechnen kann. Von links nach rechts: Erst kommt der Bordcomputer mit einer Verbrauchsangabe von 37 kWh, dann kommt in der Mitte das Ergebnis des Vollladens: 42 kWh. Zu guter letzt zeigt dann die App von der Tankkarte die Energiemenge an, die vom DC-Charger ins Auto geflossen ist: 45,66 kWh. 

In Zahlen bedeutet das: 

Verbrauch laut Bordcomputer: 16,6 kWh

Verbrauch laut Ladeanzeige: 18,8 kWh

reeller Verbrauch: 20,5 kWh

Der reelle Verbrauch ist also mindestens 23% höher als die Angabe im Bordcomputer. Mindestens, weil hier ein Aspekt noch gar nicht betrachtet wurde: Geht der Kilometerzähler vielleicht auch vor? Der Tacho selbst geht ca. 2% vor, was recht wenig ist im Vergleich. Wenn man diese 2% noch draufschlägt, dann wäre man bei 20,9 kWh pro 100 km

Fahrradprojekt mit Beefer und Wunderkerze

 Für was braucht man einen Beefer und eine Wunderkerze beim Umbau des Rennrads?

Der Beefer ist ideal für die Montage des Steuersatzes: Wenn man den Aluring erst mal auf ein paarhundert Grad erwärmt hat, fällt er easy peasy auf den Sitz am Gabelschaft. Dieses Mal wirklich ohne weitere Krafteinwirkung. Genial.

Die Wunderkerze war heute meine Einführhilfe für das Schaltkabel der DI2: Zunächst musste die Nele die XXL-Wunderkerze mit fast 5 Minuten Brenndauer abfackeln. Dann habe ich den Draht genommen und von hinten durch die Kettenstrebe gestochert, bis ich vorne am Tretlager rausgekommen bin. Dann ein H05-Kabel drangebunden und das durch die Strebe gezogen. Am H05 dann das Schaltkabel befestigt und dieses wie geplant von Schaltauge durch die Kettenstrebe ins Tretlager und von dort ins Sitzrohr bis hoch zum Sattel. Der erste Test schlug fehl, und ich hatte schon Angst, dass ich beim Reinschrauben der Lagerschale vielleicht doch das Kabelchen abgeschert habe. Letzten Endes war ich nur im falschen Port: Das Schaltwerk muss man offensichtlich mittig am Akku anschließen. Wieder was gelernt.

13.11.24:

Der Blackout kann kommen. Die USV hat jetzt einen neuen Akku mit 48V/150Ah. Das sind 7,2 kWh, die bei einem Netzausfall über 24 Stunden das Netzwerk, die Wohnzimmerbeleuchtung und die Pumpe von der Zisterne versorgen können.

13.11.24:

Die DI2 habe ich jetzt mal zusammengesteckt und den Akku geladen, dann die Schalter gekoppelt und sie mit einer aktuellen Firmware ausgestattet. Jetzt muss ich ein Loch in die Kettenstrebe bohren und versuchen, die Schaltleitung durch den Rahmen zu führen. Der Weg ist theoretisch machbar: Die Sitzstrebe ist am Tretlagergehäuse offen und verläuft ca 3 mm weiter innen als das äußere Ende der eingeschraubten Tretlagerschale. Von dort kann ich mich außen an der Schutzhülse des Tretlagers in das Sitzrohr bewegen, wo dann oben in der Sattelstütze der Akku klemmt. 

Für den Umwerfer bohre ich ein Loch im Sitzrohr, hier ist der Kabelweg weniger komplex. Die Schalter versuche ich erst mal "schnurlos" zu fahren, hier könnte man sich theoretisch auch einen schönen Weg durch Lenker, Vorbau, Gabelschaft in den Rahmen suchen. Aber ehrlich gesagt habe ich ein bisschen Bedenken, den Alulenker anzubohren...

 

3.11.2024:

Habe heute erfolgreich die Batterien meiner USV getestet. 4 Stunden haben sie locker ausgehalten und alle 4 Batterien lagen dann bei 12,22 bis 12,25 V. Der Winter mit seinen Schneefällen und den Stromausfällen kann kommen...

Tesla Model Y Long Range - erste Eindrücke nach 10000 km

Nach rund 10000 km, 53 Ladevorgängen und einem gesamten Energieverbrauch von 2,45 MWh wird es Zeit für ein erstes kurzes Fazit:

Reichweite: Die Reichweite ist mit "WLTP" 600km angegeben und es ist tatsächlich möglich, mit einer Akkuladung eine solche Strecke zu fahren. Ich selbst bin tatsächlich einmal nah dran gewesen, als ich von Wien nach Hause gefahren bin und mir viel Zeit genommen habe, möglichst sparsam im Windschatten von großen LKWs nach Hause zu segeln. Mit einem Verbrauch von 136 Wh/km war ich sparsam unterwegs. 53 Ladevorgänge auf 10000 km sprechen jedoch eine andere Sprache, zwischen den Ladestopps lagen durchschnittlich 189 km

Verbrauch: Alles möglich von 114 Wh / km bis vermutlich weit über 508 Wh/km. Die beiden Zahlen sind meine beiden Extremwerte für den Verbrauch. Im Durchschnitt bewege ich das Fahrzeug mit 242 Wh/km. Ein Wert, in dem jedoch alle Verbräuche enthalten sind, die das Fahrzeug hat: Ladeverluste, Heizung, Klima und der Bordcomputer mit seinen Kameras kommt noch zu dem Wert hinzu, den der Tesla selbst anzeigt.

Features: Ein paar Features habe ich relativ schnell zu schätzen gelernt, vor allem:

- Standklima und Standheizung: Das ist mega, man kann es von der App starten und das Auto wird innerhalb kürzester Zeit angenehm klimatisiert, inklusive Lenkrad- und Sitzheizung.

- Webbrowser: Der ist besonders praktisch, weil er auch während der Fahrt geht. Ich habe eine kleine Webseite gebaut, mit der ich die Schranke öffnen kann, sodass ich zu Hause einparken kann, ohne das Handy aus der Ladeschale herausholen zu müssen.

- Entertainment: Die Möglichkeit, Youtube, Netflix oder Twitch zu schauen ist relativ praktisch, auch wegen der dauernden, nervigen Ladestopps. Spotify und Apple Podcasts sind sehr hilfreich, wenn man Musik oder Podcast hören will. Die Konnektivität für rund 10 EUR im Monat stellt den Internatanschluss dafür her. Es geht zwar auch über WLAN-Hotspot am Handy, aber die 10 EUR schalten auch die Satellitenansicht bei der Navi frei und erweitern den Wächtermodus.

- Campingmodus: Ich habe tatsächlich eine Nacht im Kofferraum geschlafen. Der Campingmodus sorgt für Behaglichkeit

Kultstatus: Der Tesla ist so ähnlich wie früher der iPod (oder iPhone) ein Kultobjekt, um das herum sich ein bunter Markt aus verschiedensten Gadgets bildet. So wie es für den iPod zahlreiche Zubehörteile zu kaufen gab, kann man den Tesla auch auf mannigfaltige Weise aufpimpen: So gibt es beispielsweise passgenaue Kofferraummatratzen, einen passgenauen Kompressorkühlschrank für den Sub-Trunk und diverse andere Sachen. Bisher konnte ich noch vermeiden, mir irgendwas davon zu kaufen.

Ladekomfort: Tesla fokussiert stark auf sein eigenes, sehr gut ausgebautes Supercharger-Netz. Wenn es aber mit dem Akku in die letzten Prozente geht, dann schlägt er auch mal andere Anbieter zum Laden vor. Wenn er zum Lader navigiert, dann übernimmt er auch das Konditionierungsmanagement der Batterie. In der akutellen Jahreszeit bedeutet das, dass das Akkupack ein wenig vorgheizt wird, damit es beim Laden dann möglichst viel Leistung aufnehmen kann. Ladeleistungen von 250 kW habe ich schon mit eigenen Augen gesehen, aber mit zunehmendem Ladezustand flacht die Kurve immer weiter ab. Eine Ladung von 0 bis 40% kann man dann schon mal in 12 Minuten absolvieren mit durchschnittlich 174 kW. Eine Vollladung von 0 auf 100 dauert in der Regel rund 70 Minuten am Hypercharger, wobei es vor allem die letzten 15% sind, die die Sache unerträglich lang machen.

Ladeverluste: gibt es sowohl beim AC-Laden als auch beim DC-Laden. Die Verluste setzen sich aus unterschiedlichen Komponenten zusammen und liegen meist so zwischen 3 und 10%

Fahrleistung: Ich bin immer noch überzeugt, dass die "kleine Maschine" ausreichend ist. 347 PS reichen für 217 km/h Endgeschwindigkeit und eine Beschleunigung von 0 auf 100 in 5,9s. Ich selbst habe das einmal ausprobiert und eine Zeit von 6,4s gestoppt. Sicher hängt es auch vom Untergrund und den Reifen ab, aber so weit sind die 5,9 und die 6,4 ja dann auch nicht auseinander. Bei hohen Geschwindigkeiten sollte man äußerst vorausschauen fahren: Bei starkem Bremsen fängt der Tesla schon mal an zu "schwimmen" und man spürt, wie irgendwelche elektronischen System verzweifelt versuchen, dass Fahrzeug in der Spur zu halten. Dazu kommt noch die Tatsache, dass die Bremsscheiben und -belege wahrscheinlich immer noch nicht 100% eingefahren sind.

Einpedalfahrweise: Sicherlich der größte Unterschied zum Verbrenner. Man fährt überwiegend mit dem Gaspedal und die Bremse wird manchmal stundenlang nicht benutzt. Der Grund ist die Rückgewinnung der kinetischen Energie: Der Fahrtenregler hat 4 Quadranten und kann dementsprechend auch mit der Batterie bremsen. Nur wenn der Akku ganz voll oder zu kalt ist, ist dieses Feature mehr oder weniger eingeschränkt. 

Ladekosten: Die Kosten zum Laden sind komplett unübersichtlich und von sehr vielen Faktoren abhängig. Am günstigsten lädt man zu Hause an der Wallbox. Bei derzeit marktüblichen 29 ct ist man mit einer Tankfüllung knapp 24 EUR los und darf sich über eine Reichweite zwischen 120 und 600 km freuen. Unterwegs kann es dann auch mal 90ct pro kWh kosten. Dazu kommen unterwegs manchmal noch Blockiergebühren von ein paar ct pro Minute. Bei meinem aktuellen Ladeverhalten kommt der Tesla auf Ladekosten von ca. 16,5 ct/km. Etwas teurer im Vergleich zum SuperB Diesel, der über den gesamten Zeitraum von über 150000 km bei 8,9 ct/km lag.

Kofferraum: Ist an und fürsich sehr groß. Im Frunk lagere ich meine Utensilien für die Arbeit, Messgeräte, Schuhe usw. Im Sub-Trunk steht meistens eine Kiste Wasser,außerdem so Kleinkram wie das AC-Ladekabel. In den Kofferraum kommt wie in den letzten 4 Autos die Kunststoffwanne rein, die deutlich enger sitzt als noch im SuperB. Beim Einladen von Einkauf denke ich immer wehmütig an den SuperB zurück, der glaube ich 9 Kisten Wasser einlagig im Kofferraum geschluckt hat. Der Y packt eher so sieben, könnte aber die fehlenden zwei im Sub-Trunk unterbringen 

Negatives: Bis zwei Sachen:

1. Die Steckdose von der Anhängerkupplung ist so positioniert, dass man kaum mit dem Stecker vom Anhänger einkommt. Noch dazu ist die ganze Mechanik des Bajonettanschlusses extrem schwergängig

2. Das Assistenzsystem leitet mitunter ab und an eine unnötige Notbremsung ein. Das kann unter Umständen gefährlich werden. Aber es führt dazu, dass sich der Fahrer mehr konzentriert, um im Notfall sofort zu übernehmen.

27.10.2024:

heute bin ich mal mit resettetem Trip-Zähler zum Bäcker nach Walluf gefahren. Das ist eine Strecke, die ich häufig sparsam mit dem SuperB gefahren bin. Ab und an habe ich die 24 km mit einem Verbrauch von durchschnittlich 3,2 Liter/100km geschafft, was einem absoluten Verbrauch von knapp unter 0,8 Litern entspricht. Interessant also, was die Fahrt mit dem Tesla verbraucht. Mit ausgeschalteter Heizung und zurückhaltendem Gasfuss habe ich mich also auf den Weg gemacht. Bis zum Bäcker war der Verbrauch noch knapp negativ weil es hinzugs fast nur bergab geht. Wieder zu Hause angekommen stand der Tripverbrauch bei 130 Wh/km oder absolut bei 3,12 kWh.

Was bedeutet das?

1. energetisch ist der Tesla der klare Gewinner. Der Heizwert von 0,8 l Diesel liegt bei ca. 8 kWh, sodass der Verbrauch beim Diesel aus dieser Sicht mehr als doppelt so hoch ist.

2. Beim Preis ist der Diesel aber trotzdem besser: 0,8 l Diesel bekommt man derzeit für ca. 1,30 EUR, wohingegen ich für 3,12 kWh am High Power Charger unterwegs über 2,50 EUR bezahlen muss. Zu Hause an der Wallbox kann man diese Energiemenge jedoch für rund 1 EUR nachladen, so ehrlich muss man auch sein.

19.10.2024: Erster Eindruck von der Sebo-Turbobürste für den Staubsauger

Ich hätte nie gedacht, dass ich mich über einen Turbo-Bürstenaufsatz für unseren Staubsauger so freuen könnte. Aber was soll ich sagen? Die SEBO 6179ER ist ein wahres Männerspielzeug. Durch den Luftstrom des Staubsaugers wird ein kleines Lüfterrad, in (sehr schnelle) Rotation versetzt, welches über einen Antriebsriemen eine rotierende Bürste antreibt. Damit macht der Aufsatz dann jeglichen Fremdkörpern in Teppichen den garaus. Ideal für die Fußmatten und den Kofferraum im Auto. Das ist recht gründlich und macht sehr viel Spaß, auch wegen des unüberhhörbaren Turbinensounds. Das Teil kostet rund 40 EUR und ist ein wertvolles Update für den Staubsauger. Dank servicefreundlicher Revisionsöffung kann man die Mechanik auch leicht reinigen, denke ich.

30.9.24:

mit dem Forerunner 945 bin ich immer noch 5 Jahre hinter der Zeit, aber trotzdem sehr zufrieden. Die Uhr hat jetzt einen Speicher für Musik und man kann diese über Bluetooth abspielen. Über WLAN stellt die Uhr auch Verbindung zu Spotify her und lädt Lieder runter, die man dort gerade hört. Wenn man dann - was ich eigentlich nicht mache - mit Kopfhörern läuft, dann wird nicht nur die Musik abgespielt, sondern auch die Pace und die Rundenzeiten angesagt. Und zweites neues Feature, das die 935 noch nicht hatte: Man kann seine Kreditkarte koppeln und berührungslos mit der Uhr bezahlen. Hat bisher überall funktioniert, wo ich es ausprobiert habe: Eisautomat, Bäcker, Globus.

28.9.24:

Der Tesla hat jetzt schon fast 1 MWh Energie umgesetzt. Bei etwas mehr als 4000 km ergibt sich ein durchschnittlicher Verbrauch von knapp über 24 kWh/100km. Das entspricht in etwa auch meinem Erwartungswert an das Auto, und wird vermutlich auf Dauer noch so auf 21-22 kWh absinken. Wenn man bei einem Diesel von 4 kWh mechanischer Energie pro Liter ausgeht, dann kommt der SuperB, den ich vorher gefahren habe auf durchschnittlich 20,8 kWh / 100 km. Der Tesla ist auf der einen Seite ein bisschen schwerer (+500kg), auf der anderen Seite kann er Lageenergie zurück in den Akku speichern. Dazu kommt noch die Tatsache, dass der Tesla mit Standheizung, Wächtermodus und anderen Features auch Energie verbraucht, wenn er nur rumsteht. Der SuperB war aus, wenn er aus war. 

Achso: und wenn ich Verbräuche anschaue, dann mit den Verlusten beim Laden. Wenn ich also am HPC auflade, dann schaue ich auf die kWh, die die Ladesäule verkauft hat, nicht auf die Daten im Boardcomputer.

Erste lange Strecke mit dem Tesla

1566 km - Wien und zurück. Ich habe sechs (!) mal getankt und bin ganz verschieden gefahren. Die ersten beiden Akkuladungen eher zügig mit Verbräuchen zwischen 25 und 28 kWh pro 100 km, dann den Rest des Hinwegs mit Cruise Control im Windschatten von LKWs, wo ich mit sparsamen 11,4 kWh auskam. Auf der Rückfahrt habe ich dann mal versucht, die WLTP-Reichweite von 600 km hinzubekommen. Es wäre gelungen, wenn ich mich getraut hätte, den Akku weit genug runterzufahren. So fuhr ich mit 6% Restakku in Geißelwind ein und hatte immerhin 579 km auf dem Tacho. 6%  wären dann noch mal 37 km gewesen, sodass ich den Akku bei 616 km komplett leer gefahren hätte. Die Ladepause in Geißelwind ging dann in 24 Minuten von 6% auf 67%, was für die restlichen 200 km bis nach Hause ausgereicht hat. Die sechste und letzte Ladung war dann in der Aral kurz vor zu Hause.

Witzig: Ich bin die Strecke mal mit dem SuperB hin und zurück ohne Nachtanken gefahren. Am Ende hatte ich mit einer Tankfüllung 1828 km. Es ist halt eine andere Welt.

 

 

20.9.2024:

Gestern mal den Tesla auf 1% runter gefahren und dann zur Aral Pulse: Die Tanke hat den Y dann in 70 Minuten wieder von 1 auf 100 geladen, und am Anfang war die Ladesäule im 500A-Begrenzer. Erfreulich war auch die Reichweite, die ich bis 1% geschafft habe: 453 km und das gute Gefühl, dass man mit defensiver Fahrweise vermutlich den "WLTP"-Wert von 600 km erreichen könnte. Zumindest, wenn es nicht zu kalt oder zu warm draußen ist.

Während des Ladens bin ich Bergintervalle mit dem Brompton gefahren: 411 Hm auf 4 Runden von Martinsthal nach Rauenthal und zurück. Durch das mannigfaltige Entertainmentangebot im Y muss man erst mal den inneren Schweinehund überwinden, und das wird mit schlechter werdendem Wetter vermutlich immer mehr zu Challenge.

Ladedaten:

geladen: 77 kWh im Akku angekommen - Pulse Station sagt 83,5 kWh

==> 8% Ladeverluste

Bei 453 km kommt man auf einen Verbrauch von 17 kWh bzw. 18,43 kWh pro 100 km, je nach dem ob man die in den Akku zugeführte Energie zählt oder die von der Ladesäule abgegebene Energie.

14.9.24: Tesla Y versus Skoda Superb Diesel - wer fährt sparsamer?

Heute mal mit dem Tesla von Bärstadt nach Rödelheim gefahren. Der Durchschnittsverbrauch von 12 kWh/100km hört sich erst mal gut an und ist tatsächlich bezogen auf den Brennwert von Diesel besser als mit meinem SuperB, mit dem ich die Strecke mal mit 2,3 l/100km geschafft habe. Ein Dieselmotor erzeugt über den Daumen gepeilt ca. 4 kWh mechanische Energie aus einem Liter, sodass die 2,3 Liter einer Energie von 9,2 kWh entsprechen würden. Der Brennwert der 2,3 verbrauchten Liter entspricht dann aber 22,54 kWh. Beim Tesla muss man dann aber auch noch den Ladewirkungsgrad einrechnen, der aber wesentlich besser ist als der Wirkungsgrad eines Diesel. 93% der vom DC-Lader zugeführten Energie landen tatsächlich im Akku, sodass man für 12 kWh ca. 12,9 kWh Strom zum Aufladen benötigt. Nehmen wir mal den gleichen Wirkungsgrad an der heimischen Wallbox, also mit AC, an.

Und wie sieht diese Fahrt derzeit kostenmäßg aus?

Diesel kann man dezeit für 1,50 EUR pro Liter kaufen. Die 49 km bei 2,3 l/100km kosten also 1,69 EUR

Strom gibt es derzeit zu Hause für 29 cent, sodass die Fahrt derzeit 1,83 EUR kosten würde.

Zugegeben: Das ist ein sehr synthetischer Test. Niemand will so lahm über die Autobahn fahren. Der Skoda war die letzten Jahre eher so bei 5,2 Litern Durchschnittsverbauch, und der Tesla wird sich schätzungsweise irgendwo bei 20 kWh einpendeln. Daraus würde man dann einen kleinen Vorteil für den Tesla ableiten, der dann bei 6,2 cent pro km bewegt werden würde, gegenüber des Skoda mit 7,8 cent.

13.9.24: Erste Eindrücke vom Tesla

Bin die ersten km mit dem Tesla gefahren:

Leistung: obwohl es die kleinste Maschine ist, die man mit dem Model Y bekommen kann, sind die 347 PS mehr als ausreichend. Kein Grund, sich in irgend einer Form zu beschweren

Re-gen: Durch die Rückgewinnung der Bremsenergie in die Batterie ergibt sich ein anderes Fahren: Sobald man vom Gas geht, bremst der Tesla deutlich ab. Wer also wie beim Diesel ausrollen will, der bleibt einfach auf dem Gas, nimmt aber den Fuß ein kleinwenig hoch. Das verinnerlicht man eigentlich nach weniger Kilometern.

V-max: laut Fahrzeugschein 217 km/h, auf dem Bordcomputer steht beim Abriegeln 222 im Display. Anders als beim Super-B wirkt der Tesla bei Geschwindigkeiten >200 nicht so stabil.  Deutlich komfortabler fühlt sich das Fahrzeug bis 170 an.

Akku laden: Leistungen bis knapp über 180 kW am DC-Charger gesehen, aber wie üblich nur in der frühen Ladephase. Man kann manuell pre-konditionieren, und während des Ladens wird teilweise auch zugeheizt. Ladeverluste bei DC ebenfalls vorhanden. Bei geladenen 54 kWh in die Batterie hat die Pulse-Säule rund 58 kWh abgerechnet. Wirkungsgrad also so um die 93% - für diese konkrete Ladung von 10% auf 80% hat der Vorgang 33 Minnuten gedauert.

Reichweite: Noch keine Erkenntnisse, aber ich denke, bei moderater Fahrweise sind 450 km machbar mit dem Model Y Long Range, der mit 600 km angegeben ist.

Bedienung: Die Bedienung überwiegend über das viel zu große Touchscreen ist zwar ungewohnt, aber gar nicht mal so schlecht. Auch die im System enthaltenen Features sind fein:

Entertainment: Netflix, Spotify, Youtube, Twitch und Browser. Das macht erst mal einen guten Eindruck, und die erste Amthandlung meiner Kinder war Peppa Wutz Schauen auf dem Parkplatz. Wenn man vom Handy aus einen Hotspot aufzieht, kann es direkt losgehen. Über Browser werde ich wohl auch die Schranke öffnen können.

Kofferräume: Cool, den Inhalt eines durchschnittlichen ALDI-Einkaufswagens kann man im "Frunk" unterbringen. Alles was man über die Labilität der vorderen Klappe gelesen hat stimmt: Es ist extrem schwer, die Klappe zuzudrücken, ohne das Blech zu verbeulen. Hinten überzeugt der zweite Kofferraum unter dem eigentlichen Kofferraum. 2 Wasserkisten finden hier Platz. Sehr cool. Die elektrische Heckklappe und deren einstellbare Endposition sind praktisch, wenn auch vermutlich nix Besonderes.

Anhängerkupplung: Leider so ein Ansteckteil, das nicht automatisch einklappt. Ich habe sie montiert und werde sie jetzt drei Jahre dran lassen. Leider nicht die schönste Lösung.

Kalmit Klapprad Cup und Rockie-Man Triathlon

Alle sieben Jahre findet der Kalmit Klapprad Cup und der Rockie-Man-Triathlon am selben Tag statt. Der Grund: Kalmit ist immer am ersten Samstag in September, der Rockenhausener Triathlon ist immer am Samstag vor dem zweiten Sonntag im September. Wenn der Samstag dann auf einen Siebten fällt, dann tritt genau dieses Gleichzeitigkeitsszenario ein.

Kein Problem für mich und für den Asphaltprinz, die wir beide erfahrene Klappradfahrer sind. Um 10 Uhr in Rockenhausen 300m Schwimmen, 15km Radfahren und 3km laufen, und dann schnell rüber nach Maikammer, und um 15 Uhr mit dem Klapprad die Kalmit erklimmen.

Freitags sind wir in Maikammer angekommen und konnten den Wohnwagen bzw. den Kombi auf der Wiese von Jochen, einem Mitglied der Klappradgemeinde, aufstellen. Dann wurde erst mal abends viel gefachsimpelt mit den ganzen anderen Verrückten, die man vom World Klapp, Kalmit, Mad Saturday usw kennt. Es fühlt sich immer an wie heimkommen.

Nach einer kurzen Nacht fuhren wir dann gegen 8 Uhr nach Rockenhausen. Rad einchecken und an den Start im Naturschwimmbad zum Schwimmstart: Was ein tolles Bad! Das Wasser wird nicht gechlort und relativ schonend gefiltert. Es ist zwar ein bisschen trüb, aber irgendwie fühlt es sich gut an. 

Wegen dieser sanften Wasserbeschaffenheit war es nicht schlimm, dass ich morgens vor lauter, lauter den falschen Turnbeutel ins Auto geworfen habe: Anstelle meines Laufshirts und der Schwimmbrille hatte ich das Pilotenoutfit für die Kalmit eingepackt. Also ohne Schwimmbrille schwimmen, was wie gesagt nicht allzu schlimm war. Nerviger würde das Radfahren und Laufen im Baumwoll-Poloshirt werden!

Schwimmen auf der 50m-Bahn war entspannt mit nur 6 Schwimmern auf der Bahn. Da gab es kein Hauen und Stechen. Der schnellste war nach 30 uneinholbar, dann kam ich, dann kamen die anderen vier. Nach 300 Meter in 5:10 hievte ich mich aus dem Becken, das Aussteigen habe ich vorher kurz geübt, um nicht wie eine gestrandete Robbe am Rand zu hängen.

Dann schnell zur Rad laufen und Schuhe, Helm, Startnummer und Poloshirt anziehen. Nach weiteren 2:30 Minuten wechselte ich auf das Rad. 9 Runden durch den Ort, und in jeder Runde wartete ein 10% Anstieg, der eigentlich nur 12 Höhenmeter hatte, der aber einfach ein kleines bisschen zu steil war für den einen Gang, den mein gelbes Klapprad hat. Ich glaube, es sind 54/14 zur Zeit drauf, also mit der Radgröße ca. 6,14m pro Umdrehung. Mit jeder Runde wurde es härter, sich diese Rampe hochzuwuchten, aber immerhin: Einige Teilnehmer mussten hier absteigen und schieben. Ich war einfach nur langsam. Aus den geplanten 30 km/h wurde nix, der Schnitt pendelte bei 26,5 km/h ein. 33 Minuten Fahrzeit.

Ich war dann auch ziemlich erschöpft, als ich auf's Laufen wechselte. Meine Idee, ein paar mal das Koppeln zu üben scheiterte komplett an fehlender Motivation und Zeit. Dementsprechend schwer waren die Beine auf den ersten 300 m. Dann kam ein Passant an mich heran und supportete mich für ca. 100 m und babbelte motivierend auf mich ein. Danach lief es runder und ich fand eine halbwegs akzeptable Pace, wenn auch langsamer als gewollt. Nach rund 19 Minuten Laufzeit erreichte ich fröhlich das Ziel. Gesamt Zeit 61 Minuten, leider etwas langsamer als Alfons letztes Jahr, aber gut eine Minute vor dem Asphaltprinz.

Nach Kaffee und Kuchen beim netten Veranstalter haben wir unser Finishershirt erhalten und sind abgereist zur vierten Disziplin: Die Fahrt auf die Kalmit.

Unser Parkplatz war noch frei und über Schleichwege durch den halbgesperrten Ort haben wir es auch noch bis dort geschafft und konnten uns so wenigsten ein bisschen in unsere "Verkleidung" werfen. Es reichte immerhin für ein Pilotenoutfit von Amazon, welches dem diesjährigen Motto "nur klappen ist schöner - get ready to klapp off" halbwegs gerecht werden sollte.

Um 15 Uhr kam dann pünktlich der Startschuss: Über 900 motivierte, kreative, lustige und sportliche Menschen fuhren mit Klapprädern in Richtung des rund 400 Meter höher gelegenen Ziels: Fast ausschließlich alte Klappräder ohne Gangschaltung, angeblich 30 davon als Tandems, teilweise zu aufwendigen Motivwagen umgestaltet.

Ich habe mir direkt wieder vorgenommen, nächstes Jahr auch kreativ zu werden, hoffentlich kann ich meine Ziele auch mal in die Tat umsetzen. Nicht um den begehrten Preis für das beste Motiv zu gewinnen, sondern um mit meinem Outfit ein Teil der Atmosphäre zu sein. So konnte ich immerhin die super Stimmung genießen. Nach gemütlichen 44 Minuten war ich oben, und hatte die Wahl zwischen Bitburg bei dem Klapprad-Doc Nocke oder Korbmacher bei Michi, dem Klappschmid. 

Mehr als ein Bier sollte man dann aber oben nicht trinken, weil die Abfahrt natürlich nicht zu unterschätzen ist: Die besondere Herausforderung an ein Klapprad aus den 70ern ist das Bremsen: Ich habe an meinen hochgezüchteten "Vaterland"-Klapprad tatsächlich noch eine "Jet"-Nabe von Fichtel&Sachs. Als ich so gemütlich hinter Jochens Pickups herfuhr - er selbst stand auf der Ladefläche und spielte Partymusik über große PA Laufsprecher - kam ein anderer Radfahrer angerollt und sagte: "Du weißt schon, dass Deine Bremse brennt?" Mit einem mal war mir klar, wo der Geruch herkam: Es war verdampfendes Bremsmantelfett. Rauch stieg auf und die Hinterradnabe glühte. Ich wechselte von nun an zwischen Felgenbremse und Rücktritt, war dann auch schon fast wieder in Tal.

Unten angekommen wurde noch bis in die Nacht hinein gefeiert mit Musik von DJ Hering und der Weltpremiere von Alfons V. zweideutigen Ballermann-Schlager "Legende in Gold" 

Der Kurzurlaub endete mit Hamburgern vom Grill zum Frühstück und einem Kaffee aus der USB-Kaffeemaschine. Schön war's. 

29.8.24:

Neuer Reifen für das elektrische Klapprad. Der Schwalbe Durango hat eine kleine Beule geschlagen, weil die Karkasse ein bisschen eingerissen war. Jetzt ist ein Schwalbe One Performance drauf, mal sehen, wie lange er hält. Beide Reifen 28mm, also kein großer Unterschied zu berichten. Mit dem Ausbai des Hinterrads habe ich auch gleich die Reste der Gangschaltung abmontiert, die 3-Gang-Schaltung hat sich ja eh aufgelöst.

28.8.24:

 

Ein neues Fahrrad und eine neue sportliche Herausforderung: Das Tandem hat mir der Nachbar geschenkt. Alternativ wäre es auf den Sperrmüll gewandert. Das Pegasus aus der Mitte der 80er wird jetzt wieder fahrtauglich gemacht. Ich habe es erst mal ein bisschen "entkernt". So habe ich zwei der vier Bremsen demontiert, sowie die Schutzbleche, Gepäckträger und die Reste der Lichtanlage. Neue Reifen hat es auch bekommen, leider habe ich im Zuge des Einbau festgestellt, dass die Chromfelgen hakenlos sind, sodass ich die Reifen wohl noch mal gegen kompatible "tubeless ready" Reifen ersetzen muss. Der Lenker vorne ist jetzt ein Rennlenker, für hinten werde ich mir auf dem Flohmarkt ebenfalls einen Rennlenker besorgen. Schaltung bleibt vermutlich erst mal: Es ist eine Sachs "Orbit 2x5", ein Hybrid aus Nabenschaltung (2fach) und einem proprietären Zahnkranz (5 fach). Kann auch 2x6 sein, so genau habe ich nicht gezählt. 

Die Bremsen sind Trommeln von Sachs, die hoffentlich genug Power haben für zwei dicke Menschen wie mich. 

Kurbeln lasse ich vermutlich auch erst mal, dafür werde ich meine Sammlung an Sätteln mal durchforsten und was entsprechnd cooles montieren. Ggf werden auch die Kerzen gegen zeitgemäßere Sattelstützen ausgetauscht. 

Und dann gab es ja noch die lustige Idee, das Totenkopfabzeichen zu machen. Mein Kumpel Christoph war Feuer und Flamme, als ich ihm von meinem Plan erzählt habe, und so haben wir uns die Urkunden und Abzeichen selbst organisiert und sind damit ins Geisenheimer Hallenbad, um uns die Leistung zertifizieren zu lassen: Um dem ganzen auch einen gewissen sportlichen Charakter zu verleihen, bin ich die komplette Zeit - 2 Stunden sind ununterbrochen zu schwimmen bei der Goldvariante - gekrault. Die Strecke von 6,2 km kann sich durchaus sehen lassen. Eine gute Pace für mich auf so einer langen Distanz.

Gleiche Tour, sogar eine Stufe höher gefahren. Aber dieses Mal habe ich die Akkus am Labornetzteil mit 21,0V geladen. Gut zu sehen, dass die Akkus sich nahezu gleich entladen, das signalisiert mir, dass die Akkus immer noch in einem guten, homogenen Zustand sind. Die Strecke mit 17,8 km und 280 Hm bin ich heute in 35:56 gefahren, also fast mit 30er Schnitt. Die Challenge mit dem EUROPA ist die fehlende Gangschaltung: Ich muss also alles mit einem Gang machen.

Heute mal wieder e-Mobilität mit dem mittlerweile 52 Jahre alten EUROPA Klapprad gemacht. Zur Aral und zurück in einer Zeit von 38:48, was einem Schnitt von 27,4 km/h entspricht. Auf den 17,7 km mit 272 Hm habe ich die Akkus ziemlich leer gezogen. Der eine zeigte 42% an, der andere 16%. Faktisch waren sie aber so gut wie leer, weil das Display vom Bafang kurz vor der Haustüre schlagartig seine letzten zwei Balken abwarf. Dieses Mal hatte ich die Akkus nur im normalen Ladegerät geladen, wo sie in der Regel mit 20,4V rauskommen. Am Labornetzteil lade ich sie immer mit 21V, dann sind sie wirklich voll. 

Heute bekam ich auf den nicht so steilen Teilstücken den Übergang zwischen Unterstützung und freiem Fahren zu spüren: Bei 25 km/h nimmt die Motorleistung gefühlt schlagartig ab und geht gegen Null, was den Effekt hat, dass die Geschwindigkeit rund um die 25 km/h oszilliert und es sich irgendwie unrund anfühlt.

Klapprad vs. Triathlonrad

 

Zwischen dem gelben Klapprad und dem Cervelo Triathlonrad liegen Welten. Hier habe ich mal jeweils XY-Diagramme Leistung vs. Geschwindigkeit von zwei Fahrten auf der Bahn gegenübergestellt. Schaut man auf Höhe der 32km/h-Marke an der X-Achse, sieht man, dass man mit dem Klapprad für dieses Tempo ca. 240W benötigt, wohingegen das Cervelo eher so bei 180W liegt. Das sind gerade mal 75% der Leistung auf dem Klapprad, oder anders herum: Für die gleichen 32 km/h benötigt man mit dem Klapprad 33% mehr Leistung. Das zeigt auf, dass ich mit Sicherheit noch ein bisschen an der Lenkerposition schrauben könnte. Ich will für den Triathlon eigentlich den Originallenker behalten, ein Rennlenker oder Auflieger würde irgendwie komisch aussehen. 

Neben der Sitzposition spielen mit Sicherheit auch die Laufräder eine große Rolle. Das Cervelo mit hinten Scheibe und vorne Trispoke ist vermutlich eine sehr effiziente Kombination, wohingegen das Klapprad zwar Hochprofilfelgen hat, diese aber recht konventionell mit runden, dicken Speichen im Laufrad eingebaut sind. Außerdem sind die Reifen auf dem Klapprad zwar mit 28mm (versus 23 mm auf dem Cervelo) auch noch halbwegs schmal, haben aber nur 5,6 bar (versus 8 bar) Luftdruck und verfügen über feine Stollen. Das schluckt bestimmt auch noch ein bisschen Energie. 

Interessant ist, dass die Sitzposition es mir aber scheinbar ermöglicht, bei gleichem Anstrengungsgefühl etwas mehr Leistung zu entfalten. Ich denke, dass liegt am besseren Winkel zwischen Beinen und Oberkörper.

7.8.2024: Projekt Rennradumbau

Projekt Rennrad auf Vordermann bringen ist gestartet. Ziel: Carbonlaufräder, Scheibenbremsen, elektronische Schaltung, Titangabel.

Schritt 1: Habe den Rahmen bei meinem Rahmenbauer des Vertrauens, Stefano Agresti, in Offenbach eingeliefert. Er versucht, eine Aufnahme für den Bremssattel an die Sitzstrebe zu zaubern. Ein Trauma von meinen vorherigen Aufträgen ist wohl nicht mehr vorhanden gewesen, zumindest hat er seinen Willen bekundet, sich um das Rennrädchen zu kümmern. Nach seinem Urlaub.

Schritt 2: Habe beim Chinesen meines Vertrauens eine Rennradgabel aus Titan nach Kundenwunsch bestellt. Also 30 cm langes Steuerrohr in 1", Aufnahme für Bremssattel. Ich bin sehr gespannt.

6.8.24:

Heute nach Jahren mal wieder das Kondensat aus dem Werkstattkompressor abgelassen. War erstaunlich wenig drin. Dann noch ein bisschen das Öl auf Füllstand gebracht. Fast wie eine kleine Wartung.

4.8.24:

 

gestern habe ich auf dem Flohmarkt einen Vorbau zur Realisierung einer Idee, die mir schon länger im Kopf herumschwirrt, gefunden. Mit Hilfe des Vorbaus kann ich meine Sitzposition um gut 10 cm (!) nach vorne bringen, was wirklich gut ist bei dem gelben Klapprad. Die Idee ist noch nicht final umgesetzt, aber schon mal in einem fahrbaren Zwischenstadium.

Was habe ich gemacht: Der Sattel ist jetzt an der Lenkerklemmung befestigt und dort auch im Winkel einstellbar. Der "konventionelle" Vorbau steckt im frisch abgeschnittenen Sattelrohr. Passt irgendwie sogar, ich dachte, ich würde hier ggf. eine Zwischenhülse genötigen. 

Als Herausforderung bleibt noch die Klemmung des Sattels: Hier habe ich das Mittelstück eines alten Lenkers genommen und zwei mit dem Durchmesser der Sattelgestellrohre gebohrt. Dann habe ich dieses Lenkerstück mit der Flex mittig halbiert, sodass ich eine Klemmung in der Art der alten Van Nicholas Sattelstützen hatte. Leider lässt sich das Ganze noch nicht so fest zu schrauben, dass ich das Gefühl habe, dass der Sattel sich während der Fahrt nicht neigt. Hier werde ich mal noch ein bisschen weiter überlegen. Die erste Version war ein Drehteil, welches aber nicht funktioniert hatte. Ich wollte es mit Teilen eines klassischen Sattelkloben kombinieren, aber das war noch "flexibler". Ich werde mir jetzt noch mal 30mm-Rundmaterial besorgen und einen zweiten Versuch an der Drehbank unternehmen, das Teil heute hatte ich von 50mm aus abgedreht, was mit zu mühsam und zu verschwenderisch war.

Die Sitzposition fühlt sich jetzt wesentlich besser an, und ich denke, ich kann jetzt auch noch den Lenker ein bisschen nach vorne drehen, um ein bisschen weiter runter zu kommen. Ziel ist, beim Rockieman-Triathlon, ein Sprint (0,3-15-3) im September, möglichst schnell zu sein.

29.7.2024:

Einzelzeitfahren im Rahmen des Frankfurt City Triathlon. 80 km über eine topfebene Strecke, die paar Höhenmeter - Garmin übertreibt hier mit 130 - entstehen an den Brücken, wo der Main 7 mal überquert wird. Ansonsten gab es ein paar enge Kurven und eine winzige Kopfsteinpflaster-Stelle. Insgesamt also eine sehr schnelle Strecke. Ich habe dann mal untrainiert eine 2:18 h angepeilt und im Laufe der Radeinheiten in den letzten 2 Monaten festgestellt, dass diese Zielsetzung ambitioniert sein könnte. Dann hatte ich aber zwei recht hoffnungsvolle Einheiten in Schopp auf der Bahn, wo ich die notwendige Pace immerhin für gut 45 km halten konnte. Die Radausfahrt mit Tobi und co über 108 km hat mich dann zwar gut geplättet, mit Hungerast und so, aber auch da konnte ich auf den ersten 80 km eigentlich recht ordentlich fahren. Die 2:18 fühlten sich jetzt etwas realistischer an. Dann knappe 2 Wochen Urlaub in Dänemark mit nur dem Brompton. Ich entschied mich dafür, dem Körper alle zwei bis drei Tage zu zeigen, dass es Fahrradfahren für ihn noch gibt. Also rauf auf's Brompton und dann Mikroeinheiten gefahren: 10, 13, 16 und 20 km, jeweils mit ein bisschen Druck auf den Pedalen. Das hat offensichtlich gereicht, um die Form zu konservieren. 

Gestern dann kam unsere Schwimmerin planmäßg nach 31 Minuten aus dem Wasser, und ich schon mein Bike durch den endlosen Weg der Wechselzone bis zum Radstart. Auf den ersten km vom See weg war es mein Ziel, den Puls vom Schieben runterzubringen, es stellte sich auf dem Tacho trotzdem schnell eine Pace von 32/33 km/h ein. Trotzdem wollte ich mir erstmal anschauen, wie nach dem kurzen Zubringer dann die Runde wird, die 4 mal zu absolvieren ist. Die erste Hälfte der Runde ging es richtung Schwanheim, mit leichtem Gegenwind und entsprechend etwas mehr Watt für die ~33 km/h. 

Nach der Hungerasttour mit Tobi war klar, dass ich regelmäßig trinken muss, also war mein Ziel, die eigene Flasche bis zur Flaschenstation in Schwanheim leer zu bekommen. Dann immer eine Flasche pro Runde trinken. In der ersten Runde lernt ich dann, dass man sein Tempo am besten ein bisschen drosselt, wenn man während der Fahrt eine Trinkflasche greifen will. Die Iso habe ich nicht greifen können, aber es gab Wasser. Egal, gegessen hatte ich morgens genug. 

Getrunken habe ich dann immer an den beiden Brücken, weil man dort eh langsamer wird und nicht in der Position auf dem Auflieger sein muss. Diese Position konnte man aber ansonsten zu 99% beibehalten, genau wie ich eigentlich auch mit einen Gang ausgekommen wäre. Ich war auf der Strecke also mit insgesamt über 2 Liter Flüssigkeit bestens hydriert.

Die Rückfahrt mit Rückenwind in der ersten Runde war dann definitiv zu langsam, weil ich eigentlich gleich schnell blieb, statt die gleiche Leistung zu treten. 

Für die kommenden Runden konnte ich dann langsam schneller werden, und so schraubt sich meine Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem Tacho bis auf 34,3 km/h hoch. Ich hatte den Edge auf Autolap gestellt, sodass er alle 5 km eine Rundenzeit angezeigt hat. Ziel war hierfür eigentlich eine 8:24, aber ich war dann immer froh über eine Zeit unter 9 Minuten, was für die meisten "Runden" gepasst hat. 

Nachdem ich die Runde kannte und im Kopf ausrechnen konnte, wie lang die Gesamtstrecke sein würde, nämlich eher 78 als 80, war klar, dass die 2:18 eigentlich machbar sind. Jetzt kam es noch ein bisschen drauf an, wie weit der Zubringer in die Wechselzone ist, und ob die Zeitnahme vorm Schieben kommt. 

Am Ende hat die Zeitnahme mit 2:16:59 attestiert. Ich war super zufrieden, auch wenn man mit dieser Zeit maximal im Mittelfeld landet. Die schnellesten war nich wie ich mit 34,2 km/h unterwegs, sondern mit 45. Noch mal eine andere Welt. 

Gerade in der ersten Runde war das erwartungsgemäßg frustrierend. Wir waren ja wirklich bei den schnellsten Schwimmern, und dementsprechend schnelle Leute haben mich in der ersten Runde überholt. Wie Raumschiffe flogen diese Athleten mit ihrem Zeitfahrmaschinen an mir vorbei, es fühlte sich an, als würde man und keine 34 km/h fahren. Es war mir zum Glück klar, genauso war mir auch bewußt, dass es mit jeder weiteren Runde mehr "normale" Radler geben wird. Und so konnte ich dann auch einige Fahrer einsammeln, hauptsächlich in Runde 3 und 4. Da waren teilweise auch ziemliche Maschinen dabei, ich mit meinem fast 20 Jahre alten Cervelo kam mir da ein bisschen underequipped vor. Wobei man mit Trispoke und Scheibenrad eigentlich schon mal ganz gut vorbereitet ist, auch wenn das Zeug 20 Jahre alt ist.

Daten:

Trittfrequenz für meine Verhältnisse gute 75 UPM

Leistung: 210W links/rechts beides 50% (maximal 593W)

 78 km / 2:16:59

25.7.24:

Wohnwagen sind was Tolles! Ich liebe die Autarkie und dieses überall zu Hause zu sein mit dem Wohnwagen. Man fährt einfach irgend wo hin und hat sein kleines Haus dabei, mit eigentlich allem, was man braucht. Es gibt eine Heizung für den Winter, es gibt fließendes Wasser, es gibt einen Kühlschrank. Man hat einen Herd und kann sich etwas kochen. Auch einen kleinen Omina-Ofen haben wir seit diesem Urlaub. Es gibt Licht und Strom, wenn man will auch Satelliten-TV. Für jeden ein Bettchen und warme Decken. Internet, Radio. Ja, sogar eine Toilette und eine Dusche gibt es. Wenn man länger irgendwo stehen bleibt, dann kann man sich noch ein passendes Vorzelt aufbauen.

17.7.24: Erster Eindruck des Omnia Camping Ofens

Heute haben wir die ersten beiden Versuche mit dem Omnia unternommen: Morgens haben wir wie auf dem Bild zu sehen Blätterteigteilchen gebacken, was aufgrund des Windes durchaus sehr lange gedauert hat. Im Ergebnis waren es aber essbare Teilchen. Auf dem spartanischen Kartuschenkocher steht der Ofen etwas wackelig. Abends gab es dann einen Nudelauflauf, den wir mit dem Omnia auf dem Herd stehend im Wohnwagen zubereiteten. Der Auflauf war schnell fertig und durchaus lecker. Die Luftführung des Ofens ist so einfach wie genial: Direkte Hitze hält die Edelstahlplatte ab, die zu unterst steht. Dann kommt die Aluschale, die wir in der hohen, beschichteten Version haben. Die Form, die an eine Kugelhupfform erinnert, leitet die heiße Luft nach oben, wo sie vom Deckel aufgehalten wird und sich im Garraum verteilen kann. So kann man mühelos Temperaturen über 200 °C erreichen, ohne das am Boden des Ofens etwas anbrennen kann. Sinnvoll ist es - gerade für 4 Personen - die hohe, beschichtete Form zu haben, ansonsten braucht man eigentlich kein Zubehör. Ein Thermometer ist höchstens nice to have aber wohl nicht notwendig, und auch das Infrarotthermometer habe ich eher aus Spaß verwendet heute. Ein zusätzlicher Gareinsatz ist denke ich mal auch nicht zwingend erforderlich. Wir haben dem Omnia noch eine extra Tasche spendiert, die etwas komfortabler ist als der Beutel, der im Set dabei ist. Aber auch diese Tasche wäre prinzipiell nicht notwendig.

12.7.24:

 

Nachdem mir jetzt mein zweiter und letzter Schaltknopf verloren gegangen ist, musste ich mir für mein Schlumpf Drive einen Schaltknopf drehen. Alternativ hätte ich auch für 11 EUR einen bestellen können, aber selbstgemacht auf der Drehbank ist halt auch individueller. Den einzigen Nachteil den ich in meiner eigenen Lösung sehe, ist, dass der Knopf nach außen hin sehr kantig ist und man ggf. dran hängen bleiben kann. Eine erst Probefahrt über 18 km verlief jedoch erst mal ganz gut. Damit die Arbeit, rund 20 Minuten, nicht umsonst ist, habe ich den Knopf direkt mit Schraubensicherung montiert.

7.7.24:

Brompton läuft wieder gut, zusätzlich habe ich noch ein bisschen Lagerspiel im Steuerkopf beseitigt. Dann 7 km um den Block gefahren und versucht, möglichst viel im "Speed"-Gang vom Schlumpf Drive zu sein, um das neue Fett im Getriebe zu verteilen.

7.7.24:

Heute dann doch zwei neue Reifen auf dem Brompton montiert. Eigentlich war ja das Ziel, den Hinterreifen so lange zu fahren, bis der grüne Pannenschutzstreifen über die komplette Lauffläche herausguckt, nicht nur an ca. 10 kleinen Stellen wie jetzt. Aber der vorder Reifen war an der Karkasse defekt und musste getauscht werden, also habe ich gleich zwei neue Reifen bestellt und montiert. 

Ausserdem habe ich die Achsmutter innen ein bisschen abgedreht, weil nur noch gefühlt ein Gewindegang für die Befestigung des Kettenspanners übrig war. Mal wieder war ich froh, dank der Drehbank eine schnelle Lösung für das Problem gefunden zu haben.

Zu guter Letzt habe ich dann auch noch das Schlumpf Drive gefettet. Das war jetzt nach 1059 km, eigentlich schreibt die Anleitung einen 500km-Intervall vor. Naja, streng genommen bin ich ja wahrscheinlich mehr als die Hälfte der Strecke im "ausgekuppelten" Zustand gefahren.

5.7.2024

An zwei auf einanderfolgenden Donnerstagen habe ich noch mal eine Ausfahrt auf der Radrennbahn in Schopp unternommen. Bin jeweils ca. 45 km gefahren in jeweils rund 78 Minuten. Die roten Punkte waren vor einer Woche bei rund 28 °C Außentemperatur, die blauen waren gestern, bei gemütlichen 16 °C. Gestern habe ich ein wenig variiert, und so kann man die Fahrt in drei Phasen einteilen. 1. Phase etwas langsamer, 2. Phase kam Hugo dazu, von dessen Windschatten ich teilweise profitierte, wir wechselten uns mit der Führung ab. Die letzte Phase war dann recht schnell ohne Hugo. Ich denke, man kann die Abhängigkeit der Leistung und Geschwindigkeit in zwei verschiedene Funktionen linearisieren. Einmal die Runden mit Windschatten (untere Gerade) und einmal die Runden ohne Windschatten (obere Gerade). Dass der Zusammenhang nicht linear sondern eher quadratisch ist, vernachlässige ich hier der Einfachheit halber: Dafür bewege ich mich ja in einem recht kleinen Band zwischen 31 und 39 km/h. Zwischen 0 und 60 km/h sollte man dann glaube ich nicht mehr einfach linearisieren. 

Wäre aber mal ein interessanter Test: Einfach immer 2 Runden fahren und die Leistung dann um sagen wir mal 10 W steigern. Erfordert sicher eine gewisse Disziplin und ist mit Sicherheit schwieriger als auf dem Rollentrainer, dem man einfach die Wattzahl vorgeben kann. 

Was man in der hier abgebildeten Grafik schön sieht: Der Vorteil im Windschatten ist enorm: Geschwindigkeiten von 34 bis 35 km/h werdem hier mit einer Leistung um die 170 W erreicht, während im Wind für das gleiche Tempo rund 240 W aufgebracht werden müssen. 

Bei der früheren Fahrt mit 12 K mehr Außentemperatur wurde weniger Leistung gebraucht, allerdings vielleicht nicht ganz so viel weniger als es hier erscheint. Die Berechnung von Kreuzotter.de gibt hier nur ca. 7 W Unterschied bei 34,5 km/h an, während es in meiner Grafik eher nach 17 W aussieht.

30.6.2024: Stromausfall #17 seit wir hier wohnen

Heute 17. Stromausfall, seit wir in Bärstadt wohnen. Knapp eine Stunde, die USV hat gehalten, und weil es umkurz nach 8 Uhr war haben wir es eigentlich nur daran gemerkt, dass die Uhr am Backofen geblinkt hat. Achja, und die Füllstandsüberwachung der Zisterne hat sich aufgehängt, obwohl die separat an 24V DC angeschlossen ist.