29.8.25:

Macht es Sinn, auf ein 16" Kinderfahrrad von Cube eine Magura HS33 draufzuschrauben? Ich bin nicht sicher, aber ich habe mal eine bestellt. Ich denke, Leni wird sich sehr drüber freuen.

24.8.25:

Heute habe ich mich mal wieder um das Brompton gekümmert. Die Vorderradbremse war in einem Erbärmlichen Zustand, und den vor 13 Monaten ausgefallenen Tacho habe ich jetzt auch mal ausgetauscht. 

Die Bremse hat Bauart-bedingt - der Zug geht von unten in die Bremse - eine Art "Siphon-Effekt": Feuchtigkeit kann in die Hülle vom Bremszug laufen und sammelt sich dann in dem Knick. Die Folge war ein stark verrosteter Innenzug und eine entsprechend schwergängige Bremszange. Die Gelenke der Bremse habe ich dann auch gleich mit gangbar gemacht, außerdem habe ich die Belege getauscht.

Zur Abrundung habe ich dem Schlumpf Drive noch eine kleine Fettpackung spendiert und die Kette ebenfalls gefettet.

Mittlerweile hat das Brompton 3888 km auf der Uhr und läuft immer noch sehr gut. Ich will es nicht in meinem Fuhrpark missen.

15.8.25:

50 Tausend km mit dem Model Y. Bisher rund 13 MWh Strom reingeladen und relativ wenige technische Probleme gehabt. Einmal hat die Windschutzscheibe einen Riss bekommen und wurde von Carglass ausgetauscht, und aktuell hat die Dashcam "Framedrop", was dazu führt, dass alle von der Kamera abhängige Systeme ausfallen, wie z.B. Abstandstempomat, Verkehrszeichenerkennung, Einparkhilfe, Matrix-Scheinwerfer und was weiß ich noch alles. Teilweise resettet es sich von selbst, teilweise kann man es vom Servicemenü aus zurücksetzen. Da es jetzt zu häufig vorkommt, habe ich aber mal über die App einen Servicetermin beantragt. Achja, und bei -3 °C hatte ich auch noch mal den Ausfall des DC/DC-Wandlers für die kleiner "Starterbatterie". Ein paar Kleinigkeiten wie kurzzeitig ausgefallenes Bluetooth für den keyless entry finde ich jetzt nicht so schlimm, auch das ließ sich von Hand resetten. 

Das Auto ist also eigentlich recht zuverlässig bis jetzt, und auch der SoH-Test nach 50000 bescheinigt 94% für die Batterie, was denke ich mal im Rahmen liegt. Die geladene Energie entspricht 163 Vollzyklen, und der überwiegende Anteil der Ladungen fand mit DC statt, wo die Batterie teilweise mit bis zu 250 kW geladen wird. 

Positiv zu erwähnen ist auch, dass regelmäßig Updates kommen und mit ihnen oft sinnvolle, neue Features, die das Auto aufwerten. Besonders auffällig waren hier die Anpassungen beim Blinkerverhalten und die Art und Weise, wie beim Autopilot die Aufmerksamkeit des Fahrers überwacht wird. Aber auch proandere Dinge, wie z.B., dass im Browser Audio auch weiterläuft, wenn das Fenster im Hintergrund offen ist. Klingt zwar nicht relevant, aber dadurch kann man Webradio über den Browser hören, auch wenn der Sender nicht über die Musikapps verfügbar ist. Das Gleiche gilt für DS Audio. So kann ich Musik während der Fahrt auch einfach von der heimischen Festplatte hören. Genauso kann ich auch während der Fahrt den TV-Ton von meiner heimischen Sat-schüssel streamen.

 

8.8.25

Was mich sehr beeindruckt hat am Dänemark-Urlaub waren die vielen Loppemarkeds in ganz Dänemark. Geschäfte, die meist im Auftrag von privaten Kunden gebrauchte Artikel verkaufen. Hier bietet sich die Mögichkeit, nachhaltige Schnäppchen zu machen und authentische Souvenirs zu erstehen. In meinem Fall war das eine ganze Klappradpacktasche voll Vinyl überwiegend skandinavischer Künstler(innen) wie Sanne, Ace of Base und Roxette, aber auch generell ein paar Schätzchen aus den späten 80ern bzw früher 90ern. Die Preise variieren je nachdem wo sich diese Märkte befinden, aber generell kann man auch außerhalb von Vinyl durchaus mal ein Schnäppchen machen, und so haben wir eine sehr dänische Kaffeekanne erworben, außerdem Spielzeug für die Kinder usw. Ich finde diese Loppemärkte wirklich toll, schade dass es so was nur sehr selten in Deutschland gibt.

Dänemark-Urlaub: SuperB 2024 versus Tesla 2025

2024 mit dem SuperB Diesel, dieses Jahr mit dem Tesla Model Y Long Range. Hier mal die beiden Urlaube im Vergleich:

 

Der Wohnwagen war jeweils der selbe: Unser kleiner Weinsberg, der beladen ca. 1,2 Tonnen wiegt und die Aerodynamik eines Backsteins hat. Ohne die Zahlen vorher exakt zu kennen, bin ich davon ausgegangen, dass der SuperB mit Hänger ungefähr 8 Liter verbraucht. Ich rechne den Verbrauch des Tesla immer intern mal 4, also bin ich von 32 kWh ausgegangen. Der Verbrauch beim SuperB ist hier niedriger, weil wir uns in Dänemark auch ohne Anhäner bewegt haben, wenn dieser für ein paar Tage auf dem Campingplatz stand und wir Ausflüge unternommen haben. In der Praxis lag der Verbrauch dann tatsächlich teilweise auf der Autobahn über 10 Litern. Der Tesla kam in der Spitze teilweise auf reale Verbrauchswerte von rund 55 kWh auf 100 km, da sind dann schon die Verluste bei Ladung und Entladung mit drin. Wieso also hier eher Faktor 5 zum Dieselverbrauch? Das liegt wohl an den höheren, durch den Innenwiderstand der Batterie verschuldeten Verlusten. Mit Tempo 100 mit Hänger auf der Autobahn fahren kann man schon machen mit dem Tesla, aber es ist halt ein bisschen so wie T-Träger mit dem Akkuwinkelschleifer durchtrennen. 

24 Ladestopps ?! Das treibt einen doch in den Wahnsinn, oder? Teilweise, ja. Vor allem auf der An- und Abreise ist das maximal nervig, in Dänemark selbst war es relativ OK, weil man das Laden immer mit etwas Nützlichem verbinden konnte, wie z.B. dem Besuch eines "Loppemarked" oder einem Einkauf. Die Ladeinfrakstruktur ist auch noch mal ein bisschen besser als in Deutschland. Man findet auch in recht kleinen Dörfern eine Säule mit mehr als 150 kW, sodass man immer innerhalb von Minuten eine ausreichende Ladung bekommt. Auch die Anzahl an Ladepunkten ist immer ausreichend, uns ist kein einziges Mal Ladestau passiert.

Die Preise? In Dänemark geht Schnellladen bei knapp unter 40 ct los und kostet selten mehr als 50 ct. Sodass es insgesamt ein bisschen günstiger ist als in Deutschland. Gleichzeitig liegt der Diesel etwas höher, sodass es in Dänemark eher wirtschaftlich sein kann, elektrisch unterwegs zu sein.

Das Tempo auf der Landestraße, in der Regel 80 km/h, kommt der Elektromobiliät auch sehr entgegen. 80 km/h ist das ideale Umfeld, in dem der Tesla auch mal die 600 km Reichweite schaffen kann. Natürlich fährt sich das der SuperB auch bei unter 4 Litern, was ihn dann auf 1800 km Reichweiten kommen lässt.

Mein größter Alptraum wurde zum Glück nicht wahr: Wir mussten den Anhänger kein einziges Mal abkuppeln und haben immer eine Möglichkeit gefunden, mit Hänger zu laden und trotzdem so gut wie nirgends im Weg zu stehen. Dazu trägt teilweise auch die Software vom Tesla bei, die nur als Gespann anfahrbare Stationen auswählt. Aber auch die Infrakstruktur in Dänemark, die fast immer anhängergerecht ausgeführt ist.

Wo hat der Tesla definitiv gewonnen?

1. Leistung: Du kannst mit Wohnwagen immer noch einen Ampelsprint gegen einen Golf gewinnen. Wenn Du das Gaspedal runterdrückst, fühlst Du die 1,2 Tonnen Zusatzgewicht kaum, das ist wirklich großartig. Ausserdem fährt der Tesla mit Hänger überall 100, nicht so wie der VW-Bus damals in den Kasseler Bergen...

2. Frunk: Tatsächlich als zusätzliches Wäschefach ideal, die 80 Liter haben für die Schmutzwäsche im Urlaub gereicht und waren so nicht im Weg.

 

3. Rangieren mit dem Tesla ist deutlich entspannter, weil man keine Angst mehr um seine Kupplung haben muss. Man geht seinen Nachbarn auch nicht mehr mit irgendwelchem Dieselnageln auf den Zeiger.

4. Der Bordcomputer ist einfach super. Egal, ob man während der Fahrt mal schnell was googeln will, oder ob man entspannt Musik hören will oder Während einem Ladestopp ein wenig Youtube oder Netflix schauen will. Der Tesla bietet alles,und ich kann sogar auf die heimische Sat-Schüssel zugreifen. Einziger Wehrmutstropfen: Trotz Bluetooth wollte der Tesla partout nicht mit meinem Soundburger verbinden, sodass ich keine Schalltplatten im Tesla hören konnte.

 

 

 

 

 

22.7.25:

Mit einem Verbrauch von 39,2 kWh pro 100 km sind wir jetzt mit Tesla und Wohnwagen kurz vor Dänemark. Die Ladestopps haben wesentlich besser funktioniert als erwartet, und bis auf einen Pipi-Stopp an der Autobahn, wo wir ein paar Minuten geladen hätten, obwohl wir es nicht gebraucht haben, an dem aber die Säule defekt war,  hat das Laden sehr gut funktioniert. 

Dass der Verbrauch stark abhängig ist von der Fahrweise war auch vorher schon fast klar. So kann man auf der Landstraße mit maximal 80 km/h durchaus auch mit Wohnwagen einen Verbrauch so um die 29 kWh erreichen, wohingegen auf der Autobahn bei Ausnutzung der 100 km/h durchaus auch mal über 40 kWh auf dem Bordcomputer stehen kann.

Abgesehen vom Verbrauch und den daraus resultierenden Ladestopps macht das Fahren mit dem Tesla und dem Wohnwagen viel Freude. Er hat genug Power, um zügig LKWs zu überholen, genug Masse, um das Gewicht des Wohnwagens nicht wirklich zu spüren, und der Abstandstempomat macht das Reisen sehr angenehm. Die Lenkhilfe könnte man auch aktivieren, wenn man den Hängermodus deaktiviert.  

Am Anfang hat die Steckdose von der Anhängerkupplung massiv genervt, weil es sehr viel Kraft erfordert hat, den Stecker einzustecken. Außerdem hat man kaum Platz in der sehr kleinen Aussparung in der Stoßstange. Mittlerweile, nach ein paar Hängerfahrten, scheint die Buchse ein wenig ausgeleiert zu sein, der Stecke flutscht jetzt ganz gut rein und arretiert sauber. 

Das Rangieren macht mit Elektroauto auch Freude: Auf dem Campingplatz kann man sich Zeit lassen, weil beim Rangieren kein nerviges Dieselnageln zu hören ist. Mit dem SuperB hat man nach erfolgreichem Einparken manchnal diesen typischen Geruch von belasteter Kupplung in der Nase gehabt. Solche Themen gibt es mit einem Elektroauto natürlich auch nicht. 

Fazit: Wohnwagenreisen mit dem Tesla fordern viel Geduld, weil man mit dem Tesla maximal 250 km weit kommt, realistisch sogar nur 100 bis 150 km. Trotzdem ist es machtbar, vor Allem, wenn man sich auf diese kurzen Abschnitte einlässt und gute Ideen für viele aktive Pausen hat. 

17.7.25:

Das Rennrad ist deutlich langsamer als das P3, wenn es bergab geht: Auf der Abfahrt zur Aral-Tankstelle, rund 8 km mit 220 Hm, habe ich mit dem P3 fast eine Minute weniger gebraucht. OK, das hängt auch vom Luftdruck an den Tagen der Fahrten zusammen, aber auch das Trittfrequenzprofil spricht eine deutliche Sprache: Beim P3 habe ich ca. 35% der Zeit rollen lassen, während ich beim Rennrad über 90% getreten habe. 

Lupine SL Minimax AF - Leistungsaufnahme gemessen

Fernlicht 20,4 W statt 24,5 W

Hier mal eine kleine Messung am Labornetzteil, um die Leistungsaufnahme bei den verschiedenen Stufen der Lupine Lampe zu ermitteln:

Bis auf die Fernlichtstufe machen haben alle Stufen in etwa die Leistungsaufnahme, die auch in der App angezeigt wird. Nur beim Fernlicht fehlen rund 20% Leistung. Aber 20,4 Watt sind immer noch sehr hell. Das Tagfahrlicht mit seinen 238 mA Stromaufnahme sollte mit den Panasonic-Akkus mehr als 13 Stunden reichen, ich habe noch nicht ausprobiert, wie hell es nachts ist, aber ich könnte mir vorstellen, dass es zur Not auch ausreichen würde.

Abblendlicht 8,3 W (App sagt 8 W)

Die Stufe hat 6,7 W (App 6,6W)

Tagfahrlicht mit 1,7 W soll laut App 1,5 W haben

13.7.2025:

Heute war dann zum ersten mal der selbstgebaute Akku von der neuen Lupine leer. Ich habe den Fehler gemacht, nach der letzten Tour nicht nachzuladen. Das war am Dienstag die Rückfahrt vom KFC - naja eigentlich vom Vesuvio - und seitdem habe ich den Akku auch angesteckt gelassen an der Lampe, wovon der Hersteller abrät.

Die Lupine nutzt die Kapazität des Akkus sehr gut aus und geht bei der Spannung auf 6V runter, also 3V pro Zelle. Den leeren Akku sollte man also nicht allzu lange rumliegen lassen und am besten gleich wieder aufladen.

Für mich eine gute Gelegenheit, die Akkus mal im Opus von 0 auf 100% zu laden und mir anzuschauen, wieviel mAh das Ladegerät dabei in die Akkus geladen hat. Denke mal so um die 3000... 

9.7.2025:

Heute um 4 Uhr ist meine USV ausgegangen, weil die Batterie leer war. Da die Batterie noch relativ neu ist gehe ich davon aus, dass die Ladung tagsüber nicht gereich hat, die Batterie vollständig aufzuladen für die Nacht, sodass sich über Tage der SoC sukzessive nach unten bewegt hat. Wahrscheinlich haben immer nur ein paar Ah zur Vollladung gefehlt, sodass dann nach ein paar Wochen nicht mehr genug Kapazität zur Verfügung stand. Ich habe das Projekt jetzt erst mal abgebrochen und lasse die Batterie jetzt ohne zusätzlichem Netzteil vollständig aufladen. Dann schaue ich mir die Entwicklung der Impedanz an, die das Generex-System für alle vier Batterieblöcke regelmäßig ermittelt. Im besten Fall haben die Blöcke keinen Schaden genommen. 

Der Versuch ging jetzt ziemlich genau einen Monat gut, und ich habe in der Zeit vermutlich so um die 100 kWh Energie gespart, in dem ich nachts das Netzwerk und Teile der Beleuchtung sowie die Pumpe der Zisterne auf Batterie laufen ließ. Nicht besonders viel für die Tatsache, dass dann heute beide NAS ausgefallen sind und natürlich der ganze Rest auch, der mit am Netzwerk hängt.  

7.7.25

Heute ist beim Tesla die Frontkamera ausgefallen. Mit der Kamera fallen dann natürlich ein paar weitere Systeme mit aus, nämlich das adaptive Kurvenlicht, der Abstandstempomat (aka Autopilot) sowie die Visualisierung der Fahrbahn und der Fahrzeuge um einen herum.

Im Servicemenü zeigte er so was in der Art wie "dropped frames" an und man konnte ein paar Systeme resetten. Nach dem Reset - ich glaube eine Maßnahme war auch der Reset der Kamerakalibrierung - musst sich die Dashcam neu anlernen, wozu ich auf einer gut markierten Straße fahren sollte. Nach ca. 5 km erschienen dann wieder alle Features der Visualisierung, der Tempomat kehrte zurück und die Fehlermeldung des Kurvenlichts verschwand.

Was den Ausfall der Kamera verursacht hat weiß ich nicht, aber nach rund 45000 km kam es neben diesem Vorfall einmal zum Ausfall der Bluetooth-Antennen für den Handy-Autoschlüssel. Beiden Ausfällen ging ein längerer Aufenthalt in einer Tiefgarage voraus, bei dem das bordeigene Internet vermutlich wenig Empfang hatte. 

Ob es einen Zusammenhang gibt? 

6.7.2025:

Eigentlich ist es nach 300 km viel zu früh, aber trotzdem will ich mal die ersten Eindrücke meines im Winter renovierten Rennrads formulieren:

Ein zentraler Punkt war der Umbau von Felgenbremsen auf Scheibenbremsen. Ich bin froh, dass diese so gut wie gar nicht schleifen. Dass sie gut bremsen ist keine Überraschung. Meistens sind sie beim Bremsen auch nicht zu laut, sodass ich wirklich feststellen muss, dass sich dieser Umbau gelohnt hat. Ich bin ja auch ein "gebranntes Kind", weil ich ja mal eine Zipp-Felge durchgebremst habe. Die Kombination aus hoher Carbonfelge und Scheibenbremse finde ich insofern sehr konsequent.

Die Felgen ansich sind nicht die schönsten, die glänzende Oberfläche sieht längst nicht so edel aus wie die "rauhe" Oberfläche, die z.B. die Felgen im gelben Klapprad haben. Qualitativ beurteilen kann ich die Felgen vermutlich erst nach ein paar tausend Kilometern, falls sie so lange durchhalten.

Die Di2 von Shimano ist auf der einen Seite natürlich sehr präzise, auf der anderen Seite empfindet man es als absurd, eine Gangschaltung regelmäßig aufladen und mit neuen Firmware-Versionen versorgen zu müssen. Die Akkulaufzeit könnte gerne etwas länger sein, aber seit ich den neuen Edge habe, kann ich mir den Stand der drei Batterien - Knopfzellen in den STIs und den Hauptakku in der Sattelstütze - anzeigen lassen. Ich mag die Auswertung der Gangnutzung, hier kann man am Ende der Lebensdauer des Ritzelpakets nach Bedarf eine passende Kassette auswählen. Die beiden Knöpfe in den Höckern der STIs dienen jetzt zum Blättern der Edge-Seiten. Hier fällt auf, dass das Umschalten der Datenseiten durchaus nicht ohne Latenz ist. Hier muss man geduldig warten, bevor man erneut drückt und dann zu weit blättert. Es ist jedenfalls schön, dass man sein Hand nicht mehr von den Griffen nehmen muss, um andere Werte ins Display zu holen.

Die Gabel aus China ist wirklich toll: Das Rad hatte ja zunächst eine viel zu schlabberige Carbongabel, die glaube ich unter 400g wog und bei der ich immer Angst hatte, dass sie mir beim Bremsen wegbricht. Dann kam eine simple Alugabel, die ich eigentlich sehr zweckmäßig fand. Um dann eine Scheibenbremse zu realisieren, musste natürlich noch mal eine neue Gabel her, und da war es natürlich äußerst interessant, eine Sonderanfertigung in China bestellen zu können. Die Kombination aus der Schaftlänge von mehr als 25 cm, dem Steuerrohr in 1 Zoll und dem Wunsch nach einer Disc-Aufnahme hat die Zahl der am Markt verfügbaren Gabel eh schon auf Null gesenkt. Von Titan brauchen wir dann erst gar nicht reden. Die Gabel tut jetzt was sie soll und flext weniger als befürchtet. Optisch ist sie etwas wuchtig und kommt optisch eher wie eine MTB- oder Trekkinggabel daher, ohne jedoch von der Höhe her breite Reifen aufnehmen zu können.

Das Rad ist ja im Kern - also vom Rahmen her - 30 Jahre alt. Damals waren 18 bis 20 mm breite Reifen sehr gefragt und ein 23 mm breiter Reifen wäre ein absoluter Exokt gewesen. Heute gelten 23 mm wohl eher als schmal. Für mich ist es eine gute Breite, und insbesondere hinten würde auch nicht viel mehr als 25 mm gehen. Für die 23 mm muss ich eigentlich schon die Luft rauslassen, um das Rad aus dem Rahmen auszubauen.

Während des Umbauprojekts habe ich gelernt, dass man eigentlich keine klassischen Schnellspanner mehr fährt: Heute montiert man die Räder mit einer Steckachse. Eine halbwegs passende Nabe zu finden, die nicht zu breit ist, aber 12fach Kassetten auf der einen Seite und eine Bremsscheibe auf der anderen Seite aufnimmt und dann auch noch einen Schnellspanner hat, war so gut wie unmöglich. Der Kompromiss fiel auf eine 135 mm breite Nabe. Mit den 5 mm mehr muss der Rahmen jetzt halt mal klarkommen.

Mit Syntace-Lenkern war ich eigentlich immer sehr zufrieden, sodass ich bei Vorbau und Lenker hier keine Experimente eingegangen bin. Einzig bei der Klemmung bin ich von 26 auf 31,8 mm gegangen, was mir beim Kauf der Lampe, die mit Halterung für 31,8 mm ausgestattet war, zugute kam. Und das Lenkerband, in den letzten Jahren immer im Farbton "Wintercamouflage" habe ich dieses mal langweilig in schwarz gekauft. Insgesamt ist da Rad auch sehr farblos gehalten in schwarz, titan, edelstahl und alu.

Mit dem Kauf der Lampe habe ich äußerst lang gehadert und es anfangs mit der Chinalampe probiert, für die ich auch noch eine modifizierte Halterung gedruckt habe. Jetzt ist es doch die Lupine (SL Minimax) geworden, und ich muss gestehen, dass diese Lampe wirklich sehr gut ist. Ich gehe nicht so weit und behaupte, sie sei ihr Geld wert, aber sie ist wirklich herausragend hell und leuchtet das Sichtfeld sehr intelligent aus, indem sie den Gegenverkehr abblendet und die Wahl zwischen Fernlicht und Abblendlicht anbietet. Bei dem Akku bleibe ich individuell: Den Akkuträger habe ich selbst ausgedruckt, und er fasst zwei 18650er Rundzellen und kann ins Steuerrohr versenkt werden. Wie bei manchen meiner Räder kommt das Rennrad ohne Aheadset-Kappe aus, sodass ich Gabelschaft gerade so genug Platz ist für die 18 mm dicken Zellen, die mit Akkuträger auf ca. 20 mm kommen.

Bei der Geometrie konnte ich natürlich nicht viel machen. Das Rad ist eigentlich von Tag 0 an ein kleines Stück zu groß für mich, was aber auch den charmanten Nebeneffekt hat, dass man sehr bequem drauf sitzt, also eher ein bisschen aufrechter als notwendig. Das war für mich nie ein großes Problem, weil ich ja noch zahlreiche Triathlonräder habe, wenn es mal schnell sein soll. Aber bei langen Strecken profitiert man von der Geometrie.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bauteile heute | früher

Schaltung: Shimano Dura Ace | Modolo / Precision Billet / Topline

Bremsen. Shimano Dura Ace  | ständig verschiedene

Laufräder: Novatec, Sapim, Felgen China ohne Name | Zipp 340 tubular

Lenker / Vorbau:Syntace | Syntace F99 26 mm / Syntace

Gabel: Titan, Chaina, custom | Gass Carbon

Steuersatz: FSA | FSA

Sattel: Fizik | Tune Speedneedle

Flaschenhalter: King Cage Titan | BTP Carbon

Tacho: Garmin Edge 540 | Forrunner 201

Pedale: Garmin Rally | Corratec Clickpedale

 

4.7.2025:

Mit dem neuen Tacho, äh sorry, GPS Computer, ist das 30 Jahre alte Titanrennrad jetzt komplett. Beim Tacho läuft jetzt alles zusammen: Leistung von den Rally Pedalen, Puls von der Forerunner, Schaltzustände von der DI2 und natürlich die ganzen GPS-Daten wie gewohnt. 

Wie unterscheidet sich der Edge 540 von seinen Vorgängern? Die Gummi-Tasten sind verschwunden, also schon mal ein Faktor der geplanten Obsoleszenz beseitigt. Ich traue der Haltbarkeit von Garmin-Produkten jedoch trotzdem nicht über den Weg.

Läuft wirklich alles zusammen? Nein, die Lupine ist leider nicht integrierbar, aber das macht mich nicht wirklich fertig. Cool ist aber der Bildschirm vom Edge, der 10 Werte anzeigen kann. Bei mir auf Seite 1:

- Geschwindigkeit

- Durchschnittsgeschwindigkeit

- Vertikalgeschwindigkeit 30s

- Höhe

- Puls

- Leistung 10s

- Distanz

- Temperatur

- Trittfrequenz

- Gangkombi der DI2

Dank der STIs kann ich den Bremsgriffen aus die Seiten wechseln, sodass auf Seite 2 noch weitere interessante Werte zum Vorschein kommen können. 

 

1.7.2025:

Es ist schon eine schmerzvolle Überladung von Elektronik, die einem heutzutage am Fahrrad gegenübersteht:

1.  Die Pedale sind Powermeter. Sowohl links als auch rechts müssen Batterien rein, die alles andere als eine lange Laufzeit haben

2. In der Sattelstütze befindet sich Akku für die elektronische Schaltung, der mit einem am Schaltwerk angebrachten USB-Kabel geladen wird.

3. In beiden Schaltgriffen befinden sich Batterien für den Funksender, zumindest dann, wenn man keine separate Leitung zu den Schaltgriffen legen will

4. Die Rückleuchte ist je nach Modell akku- oder batteriebetrieben 

5. Vorne braucht man auch Licht. Bei mir ist es eine Lupine mit einem 12,5 Wh starken Akku im Steuerrohr

6. Tacho oder Sportuhr arbeiten auch mit LiPo-Akku

7. Der Airtag versteckt sich auch noch am Rad und hält mit siner 2032 vermutlich aber über ein Jahr durch

8. Achso, und die Lupine hat dann auch noch eine kleine Fernbedienung, mit der man bequem zwischen den Lichtmodi toggeln kann. 

So viel zu den Stromversorgungen, jetzt mal zu den Funkverbindungen:

1. Schaltung spricht über Bluetooth  mit Deinem Handy. Ja, und ab und zu will die App Dir sogar neue Software auf Schaltwerk, Umwerfer, Griffe und Akku aufspielen

2. Schaltung spricht mit dem Garmin. So kannst Du z.B. den eingestellten Gang anzeigen lassen

3. Die Pedale sprechen auch mit dem Garmin. Klar, die Leistung und Trittfrequenz wollen ja mit aufgezeichnet werden.

4. Die Lupine spricht mit der Fernbedienung und mit Deinem Handy

5. Der Garmin redet mit Deinem Handy

6. Manche Rücklampen reden mit Deinem Garmin

7. Die Schaltgriffe reden mit der Schaltung

8. Die Garmin kann auch noch mit Deinen Kopfhörern sprechen bei Bedarf

Was heute ein bisschen aus der Mode gekommen ist:

1. Pulsgurt, weil die optische Messung in der Uhr eigentlich gar nicht so schlecht ist

2. Trittfrequenzsensor, weil das von den Pedalen übernommen wird

3. Radmagnet, weil GPS mittlerweile meist genau genug ist

 

15.6.2025:

Am Wochenende habe ich gezeltet. Als Equipment kam das ganze Zeug zum Zuge, dass wir mal für die geplante Tour entlang der innerdeutschen Grenze angeschafft haben: Daunenschlafsack, Isomatte und Minizelt. Alle drei Komponenten mit extrem kleinem Packmaß. Ich wäre gerne auch mit dem Rad angereist, aber ich konnte Nele nicht wirklich überzeugen. Bei der Stromversorgung habe ich auch das Vorhandensein des Tesla ignoriert und meine kleine USB-Solarzelle von der Messe mitgenommen. 

Wenn man das dann so aufbaut, dann bekommt man schon mal Lust auf eine Radtour mit Zelt, aber ich befürchte, dass die Kinder hier nicht wirklich von zu überzeugen sind. Immerhin hat Lene jetzt ihr zweites Rad, ein von mir stylisch renoviertes Cube mit 16": Eigentlich habe ich nur alle nutzlosen und losen Teile demontiert und die morschen Stollenreifen gegen 32 mm Slickreifen ersetzt. Ach ja, und neue pinke Griffe gab es. 

Das 186 EUR Balkonkraftwerk für den Mülltonnenunterstand

jetzt stehen die Tonnen schön trocken

Chinesischer Hoymiles Microinverter 2x 400W - 89 EUR

Trinar Solar Vertex 610 Wp 2,7 m² Solarpanel - 97 EUR

preisgünstiger bekommt man keine Dacheindeckung für den Mülltonnenunterstand. Bis dahin musste jedoch ein bisschen gebastelt werden:

Erst mal ein Panel finden, dass genau drauf passt. So weit ich weiß, sind Panels über 2 m² recht unüblich. weil sie für die Dachmontage zu groß sind. Aber ich wurde fündig, und das Panel mit ca 1,16m x 2,33m passt fast perfekt auf den Unterstand 

Wie bekommt man denn diesen Wechselrichter eingerichtet? Da ich diesen Produkten zu Recht nicht traue, habe ich dem Gerät nur ein provisorisches WLAN und ein unabhängiges Passwort gegeben. Ein Tag später schickt mir der Neptun dann einen Link, der mich in meiner Vosicht bestätigt: Hoymiles hat hier tatsächlicheine Sicherheitslücke (gehabt) und WLAN-Zugänge im Klartext übermittelt. Aber Einrichtung war dann auch nicht viel, ich dachte, ich könnte ihn in irgend einer Form drosseln, oder die Leistung pro Tracker einstellen, usw. Keine Chance, das Gerät ist dumm und möchte gerne mit seiner Cloud kommunizieren.

Also für die Messung ein halbkaputtes Janitza anstecken, das zumindest noch die Energie zählen kann und die Leistung anzeigt. Oha, der Wechselrichter liefert nur 400W?  Die Sonne scheint doch!

Idealerweise hängt man an so einen Budget-Wechselrichter zwei Panels à 425W oder so ähnlich, dann kommt man auf eine gute Auslastung und kann die 800W ganz gut ausreizen. Jedes Panel kommt dann an genau einen MPPT-Eingang, sodass jeder "Kanal" 400W liefern wird.

Nicht schön aber funktionial - Der Y-Link

Mein erster Versuch war die Reihenschaltung der beiden Tracker, sodass beide den maximalen Strom des Panels (15 A) sehen, aber sich die Spannung am Arbeitspunkt (40 V) teilen müssen. Das war dann aber scheinbar ein wenig zu knapp und der Wechselrichter kam noch weniger aus dem Quark.

Schleppzeiger auf 597 W

Dann sind mir die beiden Y-Links eingefallen, die ich mal bei einem kleinen Weidezaunprojekt mit in der Lieferung hatte. Nach Einbau musste ich dann noch bis Sonnenaufgang warten und fand dann endlich den erwartungsgemäßen Peak-Wert von knapp 600W. So scheint es also zu gehen, mal sehen, ob das eine dauerhafte Lösung ist.

Was sind die Vorteile von einer Mini-Solaranlage? Ganz klar, man schafft es recht mühelos, den Strom überwiegend selbst zu verbrauchen. Ohne zusätzliche Batterie ist es vermutlich möglich, im Jahresverlauf 80 % des Stroms selbst zu verbrauchen. Eine Anlage dieser Größe hat ungefähr einen Ertrag von 600 kWh im Jahr, was bei den aktuellen Strompreisen - ich zahle derzeit 29,6 ct pro kWh - eine Ersparnis von 124 EUR ausmachen würde, wenn man 80% Eigennutzung annimmt. Bei einer Investition von 186 amortisiert sich die Anlage also in gerade mal 1,5 Jahren. 1,5 Jahre sollte der Wechselrichter eigentlich durchhalten, auch wenn er aus China kommt.

Wer übrigens kein teildefektes Janitza-Messgerät sein Eigen nennen kann, der findet am Markt zahlreiche günstige Alternativen zum Ermitteln der erzeugten Energie. Ich würde wahrscheinlich hier irgend ein Produkt aus dem Angebot von Shelly nehmen. Die Cloud von Hoymiles - so verlockend das auch aussieht - würde ich eher auslassen.

Tesla Akkuverbrauch im Camping-Modus

 

In meinen beiden Nächten in Duisburg habe ich bei einer eingestellten Innenraumtemperatur von 21 °C und außen ca. 11 °C einen Verbrauch von etwa 8 % Akku gehabt, was bei dem 75 kWh Akku einem Energieverbrauch von 6 kWh entspricht. Dafür war dann aber die ganze Nacht lang der Bordcomputer und die Lüftung an. Auch die Ladeports bleiben im Camp Mode eingeschaltet und natürlich wird ab und an der Kompressor der Wärmepumpe hochgefahren, um die notwendige Wärme bereitzustellen. Wenn ich die Kosten für's Aufladen nehme, dann kann man recht günstig im Tesla übernachten. Spannend wäre das sicher noch mal in einem bitterkalten Winter.

Duisburg Steel - die Zweite

Dieses Mal ging es leider ohne Catrin, Nele und Lene nach Duisburg. Zwei Kindergeburtstage am gleichen Wochenende verschoben die Prioritäten der Damen. Also stornierte ich die Jugendherberge und richtete meinen Kofferraum zu einem gemütlichen Schlaftnest her. Was erbärmlich klingt, ist beim Tesla sehr bequem: Der Camping-Modus sorgt für ein angenehmes Raumklima, und auch dem Entertainment-System kann man entweder Videospiele spielen, im Internet serven, Podcasts hören oder Fernsehen. Eine Kiste Wasser, die kleine USB-Kaffeemaschine, ein paar Klamotten und die Luftmatratze waren dann auch schon mein ganzes Gepäck. OK, das Brompton hatte ich dann zur Sicherheit auch mal eingepackt, aber der Plan für die Duisburg Steel war dieses Jahr ein anderer:

Mit Thomas Sauer und seinem Klapprad-Tandem sollte es dieses Jahr auf die 110 km lange Strecke gehen.

Ich reiste freitags spätabends an und parkte auf einem ruhigen Parkplatz direkt am Start im Landschaftspark. Ich hatte es recht kuschelig und wurde irgendwann von den ersten Sonnestahlen geweckt, die durch das Glasdach ins den Wagen fielen. Um 9 Uhr habe ich mich dann mal in die Jugendherberge geschlichen, um auf die Toilette zu gehen, und so gegen kurz nach 10 Uhr ging es dann los. Leider ging der Regen auch los.

Thomas' Klapptandem hatte ich dann noch für mich mit einem anderen Sattel ausgestattet, was sich als nicht besonders klug herausstellte. Der schmale Fizik ist eher was für eine sportliche Sitzposition, wohingegen das Sitzen auf dem Tandem eher sehr aufrecht war. Viel zu viel Druck auf dem Po. Es war eine Qual, die ich während der Fahrt noch mal etwas verbessern konnte, in dem ich den Winkel noch mal vairriert habe und den Sattel insgesamt nach hinten verschoben habe.

Dann ging es irgendwann mit der Schaltung los! Der dritte Gang wollte schon donnerstags beim Probefahren nicht immer rein, dieser war aber absolut notwendig, um halbwegs voran zu kommen in der Geraden. Als der Anstieg auf die Halde geschafft war - der einzige Streckenabschnitt, bei dem der Erste benötigt wird - haben die den Schaltzug ausgehängt und sind "fixed" im Dritten durchgefahren. War OK,

Irgendwann haben wir mal beim Beschleunigen die Nabenachse gelöst, wodurch die Kette direkt abgesprungen ist. Also wieder anhalten und versuchen, den ganze Kram zu fixieren. Thomas hat zum Glück alles an Werkzeug dabei, was man brauchen kann. Neben einem 13er und einem 15er Schlüssel auchsämtliche Zwischengrößen!

Die Sattelstange musste auch noch zwei mal auf die richtige Position gebracht werden, weil sie sich sukzessive nach unten bewegt hat. Die Lenker waren auch beide recht lose, und auch hier mussten wir ein paar mal anhalten und diese wieder in die richtige Position bringen. Immer so, dass wie keine Schraube abreißen! Das wäre das abrupte Ende der Tour gewesen.

A pro pos Tour: Dieses Jahr war die Verpflegung top. An den Stempelstellen hat man immer Riegel, Bananen, Äpfel und verschiedene Getränke bekommen. Die Leute waren trotz des Wetters sehr nett. Zwei warme Highlights erwarteten die Fahrer zusätzlich auf der Strecke: 

Bei km 34 gab es im Walsumer Brauhaus ein leckeres natürtrübes Helles und dazu eine leckere Currywurst mit Pommes. Da war dann auch gerade kein Regen, sodass diese Pause im Biergarten der Brauerei ein richtig netter Zwischenstopp war.

Bei km 68 kam dann der zweite warme Zwischenstopp bei der "Wacht am Rhein" in Niederwallach. Hier gab es eine Cola und Tagliatelle mit Bolognesesoße. Bis dato waren Thomas und ich nur mit dem Hochrad-Thomas unterwegs, doch hier im Restaurant formierten wir uns zu einem "Grupetto" mit zwei anderen Hochradfahrern und einem Herren auf einem klassischen Koga Miyata. Grupetto auch deshalb, weil wir mittlerweile die letzten auf der Strecke waren. Zu viele kurze Stopps, um immer mal wieder was gerade zu biegen am Klappi. Aber auch anderen hatten wir geholfen, z.B. mit Thomas' elektrischer Fahrradpumpe.

Die Kontrollstellen, die wir von nun an passierten, bauten direkt bei unserer Ankunft ab, waren aber sehr großzügig mit der Verpflegung, sodass wir reichlich Getränke im Fahrradkörbchen und Müsliriegel in der Rückentasche hatten.

Die Schmerzen beim Sitzen hatte ich jetzt irgendwann halbwegs im Griff, in dem ich an Ampeln oder kurzen Stopps mich kurz Strecke und zwei, drei Meter zu Fuß ging. Normalerweise würde ich in so einer Situation eigentlich einen dickeren Gang nehmen, um den Druck vom Sattel in die Beine zu verlagern, aber das geht ja nicht mit einem Tandem, bei dem der 3. Gang eher für 22 km/h ausgelegt, ist.

Trotzdem waren wir dann nach einer kleinen Fährüberfahrt mit der Rheinfels bei km 90 nach weiteren 21 km zurück im Landschaftspark. Dort angekommen, es war bereits nach 19 Uhr, war leider schon alles abgebaut, und wir konnten uns noch zwei "Fußpils" ergattern. Die anderen waren teilweise enttäuscht, ich kann aber gut verstehen, dass man bei dem Wetter die Stimmung für Nachzügler wie uns aufrecht erhalten kann. Für die Organisatoren war es ein langer Tag mit viel Regen. 

Wir sind dann noch was essen gegangen und danach bin ich müde in den Tesla gefallen und habe mich in der Kofferraum gekuschelt. 

Sonntags ging es dann noch mal schnell über die Grenze, um ein paar typische Benelux-Artikel einzukaufen. 

Zahlen zu unserer Tour:

111,9 km

450 Hm

12 °C durchschnittliche Außentemperatur

reine Fahrzeit 6:19h

 

12.5.2025: Beefer versus Sizzle Zone

Heute mal den ersten Versuch mit Burger-Patties auf der Sizzle Zone unternommen: Vom Ergebnis her genauso beindruckend wie auf dem Beefer, vom Effekt vielleicht noch etwa krasser. Es steigt viel Dampf und Rauch auf und immer wieder zucken Flammen unter dem Fleisch heraus. Wie groß die Sauerei ist, habe ich jetzt noch nicht feststellen können. Beim Beefer tropft das Fett immer in die Auffangschale und man kann das "Ergebnis" direkt erkennen. Bei der Sizzle Zone läuft das Fett durch den Brenner oder nebendran vorbei und wird in eine kleine Fettschublade geleitet. Diese habe ich mir jetzt noch nicht angeschaut, aber ich denke, das meiste Material wird auf dem Weg in die Schublade thermisch vernichtet.

Ähnlich wie mit dem Beefer ist man auf jeden Fall extrem schnell fertig mit ein paar Hamburgern, und gefühlt ist die nutzbare Grillfläche der Sizzle Zone etwas vorteilhafter: Ich denke, dass man theoretisch  bis zu drei Patties grillen kann, wohingegen der Beefer eigentlich die besten Ergebnisse abliefert, wenn man ein Patty mittig platziert. Das Wenden ist beim Beefer ja deutlich aufwendiger, weil man den Rost herausziehen muss, sodass die Sizzle Zone hier deutlich vorteilhafter ist. Wenn man danach das Fleisch, sei es Steak oder Hamburger, noch ruhen lassen will, so hat man beim Beefer nur zwei Möglichkeiten: Entweder in der Fettwanne oder oben drauf. Beim Napoleon kann man sich dagegen einfach einen Bereich auf dem Grill nach Wunsch temperieren und ist dadurch viel flexibler.

11.5.2025:

endlich einen neuen Grill bekommen. Der alte Napoleon war ziemlich "durch". Zwei von drei Brennern hatten Löcher, viele Schrauben waren halb wegkorrodiert, die Roste sahen erbärmlich aus.

Der neue ist auch 12 Jahre alt, aber in einem guten Zustand. Und statt 3 Brennern verfügt er über 5 Brenner und hat auch noch eine "Sizzle Zone", die im Prinzip ein umgedrehter Beefer ist. Dafür fehlt dem neuen Grill die Kochplatte, was aber verschmerzbar sein könnte. Ich glaube, ich habe die Kochstelle 4 mal benutzt.

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Der Tesla hat eine neue Windschutzscheibe von Carglass bekommen. Positiv zu vermerken ist hier, dass die Techniker von Carglass die Vignette so entfernen konnten, dass man sie wieder auf die neue Scheibe kleben könnte. Fand ich klasse.

krasser Unterschied zwischen 80 und 100 km/h

Auf der Autobahn mit Tempomat knapp über 100, also so das der Wagen real 100 fährt,kam der Tesla mit Wohnwagen auf einen gigantischen Verbrauch von 51,42 kWh / 100 km. Auf der Rückfahrt, mit etwas mehr Landstraße und Tempomat eher auf 80 hatte das Gespann dann auf einem Teilabschnitt einen Verbrauch von 30,82 kWh. Als Reichweite ausgedrückt:

Tempo 100: 152 km

Tempo 80: 253 km 

Mit welcher Strategie erzielt man die höhere Reisegeschwindigkeit auf einer Strecke von 1000 km?

gehen wir von 36 Minuten Ladestopp für eine 5%-80% Ladung aus. Mit den 75% kommt man dann bei

Tempo 100: 114 km

Tempo 80: 190 km

Für 1000 km heißt das dann:

Tempo 100:

8,77 Ladestopps =  5,26h

Fahrzeit 8,77h

Reisezeit: 14,03h - Durchschnitt 71 km/h

Tempo 80:

5,26 Ladestopps = 3,16h

Fahrzeit 12,5h

Reiszeit: 17,76h - Durchschnitt 56,3 km/h

 

13.4.2025

Mit dem Tesla und dem Wohnwagen nach Thüringen gefahren. Fazit: Der Tesla fährt mit Hänger sehr gut, hat auch mit Anstiegen null Probleme. Aber der Verbrauch ist schon ziemlich...uiuiui. Ich habe nur 134 km benötigt, um den Akku von 97% auf 8% runterzufahren. Das entspricht einer Reichweite von 150 km. Beim Nachladen stellte sich ein realer Verbrauch von 51,4 kWh / 100 km heraus. Von der Reisegeschwindigkeit her lag ich eher im maximal zulässigen Bereich. Hier kann ich mich bei dem SuperB noch erinnern, dass er sich da gerne mal um die 10 Liter genehmigt hat.  Bei konsequent Tempo 80 sollte er deutlich sparsamer sein: Bei der Fahrt nach Schopp vor zwei Wochen sah es von der Tendenz her nach ca. 35 kWh / 100 km aus, was dann ja eigentlich fast noch akzeptabel ist und eine Reichweite von rund 200 km ermöglichen würde

7.4.2025:

Wir basteln gerade ein "hexa" MASTER MIND Spiel mit dem 3D Drucker. Sechsstelliger Code mit 9 Farben, dadurch entstehen exakt 10^6=1.000.000 Kombinationen für den Code. Hier sieht man den ersten "Prototypen" in weiß, das finale Spiel soll dann natürlich in dem Original-Braun aus den 70ern gedruckt werden.

Nachhaltiges Rennrad

Nachhaltigkeit ist nicht immer günstig, aber hier bei meinem Rennrad, das ich selbst seit 2004 habe, hat es wirklich Spaß gemacht, es im Winter ein wenig upzudaten: Auf den beiden Bildern sind tatsächlich nur noch vier Bauteile die selben: Der Rahmen, der Steuersatz, die Hülse zwischen Gabelschaft und Vorbau und die Sattelklemme. Alle anderen Teile wurden ausgetauscht und zwar so, dass man möglichst lange keinen Stress damit hat:

1. Gabel: Diese ist jetzt aus Titan, ist zwar ein ganzes Stück schwerer als die damalige Carbonvariante, aber dafür hat man etwas, das nicht korrodiert oder delaminiert.

2. Bremsen: Das Zipp im oberen Bild habe ich ja irgendwann mal durchgebremst, was für mich ein Lerneffekt war. Scheibenbremsen stellen verschleißen die Felgen nicht. Leider nur mit 160 mm hinten und 180 mm vorn möglich, wenn man so wie ich Flatmount an IS2000 montieren muss.

3. Flaschenhalter: Die Flaschenhalter aus Titan mit konventionellen Schrauben werden vermutlich nie kaputt gehen. Sie wiegen wahrscheinlich das Vierfache von den damaligen Carbon-Flaschenhaltern mit Aluschrauben. Die Aluschrauben habe ich damals mit dem Akkuschrauber rausbohren müssen, die Reste hat dann der Gewindeschneider rausgeholt. 

4. Laufräder: Sehr konservativ mit vorne und hinten 32 Loch eingespeicht. Preisgünstige Clincher aus China gepaart mit chinesischen Novatec-Naben und Sapim CX Ray Speichen. Der Zielkonflikt Scheibenbremse-12fach Schaltung-klassischer Schnellspanner-130mm Einbaubreite ist kaum lösbar. Ich musste einen Kompromiss mit 135mm eingehen, was aber für den Rahmen wohl noch OK ist. Hoffentlich

5. Sattel: Fizik passt immer, und das Metallgestell ist sicherlich unkomplizierter als das aluummantelte Carbongestell des Tune Speedneedle. Die Synchros-Sattelstütze hätte ich theoretisch behalten, die war aber damals schon ein paar zehntel Milimeter zu dünn.

Während ich 2004 mit einem gewissen Stolz sagen konnte, dass keine Komponente an dem Rennrad von Shimano ist, habe ich mich jetzt bei dem Umbau für die Dura Ace Gruppe entschieden, was eher eine emotionale als eine rationale Entscheidung war. Dura Ace fühlt sich irgendwie nie verkehrt an.

Viele exotische Bauteile damals:

Schaltwerk Precision

Schalthebel Modolo Morphos

Kurbeln Topline - Tange Titan Innenlager - Titan Schrauben

Laufräder Zipp 340 - Reifen Tufo

Clickpedale Corratec (mit supernervigen Federplatten)

Flaschenhalter BTP mit Aluschrauben (Kreuzschlitz!)

Spannachsen Titan mit handabgedrehten Muttern

 

Model Y Verbrauch mit dem Wohnwagen

Der Verbrauch des Tesla mit Wohnwagen bewegt sich genau in dem Bereich, den ich auch erwartet habe. Auf einer 258 km lagen Fahrt hat er 102,2 kWh verbraucht, also 39,6 kWh auf 100 km. Besser geklappt als befürchtet hat die Energierückgewinnung funktioniert. Die Bremswirkung triggert hier zum Glück nicht die Auflaufbremse, sodass keine unnötige Energie verbraucht wird. Auf der Testfahrt, die zu ca. 50% aus Autobahn bestand waren wir eher mit 100 km/h als mit 80 km/h unterwegs, ich denke, dass man mit 80 km/h oder einem höheren Landstraßenanteil den Verbrauch noch mal drücken kann. Den Ladestopp auf dem Bild hätten wir im Übrigen nicht machen müssen, aber Nele wollte eine Kleinigkeit essen und ich wollte mal die Praktikabilität des Gespann-Ladens ausprobieren. Auf diesem Autohof haben wir es ganz gut hinbekommen, sogar ohne eine zweite Säule zu blockieren, aber der gegenüberliegende (und deutlich günstigere) Tesla-Supercharger hätte nicht funktioniert.

Wie wird also eine Urlaubsfahrt aussehen? Immer bis <5% runter fahren und dann ca. 30 Minuten laden, da kommt man so auf 75% - dann hat man ca. 56 kWh drin und kann etwa 150 km fahren - Man macht also alle 2 Stunden eine Pause von ca. einer halben Stunde. Eine Fahrt nach Dänemark (800 km) würde dann 4 Ladestopps benötigen, Zu den 2 Stunden Ladezeit käme dann vermutlich noch etwas Zeit durch langsamere Fahrt und An- und Abfahren an die Ladesäule hinzu. Ich schätze mal 13 statt 10 Stunden.

Model Y State of Health nach 30000 km

gestern habe ich mal einen SoH-Test mit dem Tesla gemacht. Den kann man vom Service-Menü aus anstoßen und idealerweise macht man diesen Test in einem sehr niedrigen Ladezustand, denn der Tesla entlädt die Batterie zunächst vollständig, um sie dann auf 100% aufzuladen. Während des Aufladens wird offensichtlich die in die Batterie eingebrachte Energie gezählt.

Das Ergebnis nach den ersten 30000 km: Die Batterie hat einen State of Health von 96%. Das entspricht in etwa dem, was ich erwartet habe. In Reichweite ausgedrückt wären das 24 km weniger bezogen auf den WLTP-Wert von 600 km, der ohnehin recht unrealistisch ist.

5.3.2025:

Tesla Fazit nach 30000km:

Durchschnittsverbrauch: 25,76 kWh / km

Eergiekosten pro km: 17,16 ct

CO2-Ausstoss laut Spritmonitor: 123 g / km

Wenn es ein paar Grad wärmer wird, mache ich mal den bordeigenen SOH-Test, um die Degradation der Batterie zu beurteilen. Von der geladenen Energiemenge her - gestern z.B. rund 37 kWh von 0,5% auf 50% - sieht es eigentlich danach aus, als sei noch keine signifikante Degradation zu erkennen.

9.2.2025:

Mit dem SuperB zum Bäcker fahren 24 km: ca. 800 ml Diesel verbraucht

Mit dem Model Y zum Bäcker fahren 24 km: ca. 4,9 kWh

800 ml Diesel entsprechen 8,3 kWh Energie, wovon ein moderner Dieselmotor allerdings nur ca. 40% in Bewegungsenergie umsetzen kann. Der Rest geht als Wärme verloren

Das Elektroauto ist also in diesemVergleich energetisch im Vorteil und benötigt 41% weniger Energie. Aber wie sieht es mit den Energiekosten aus?

Diesel: 1,65 EUR => 5,5 ct / km

Strom: 0,29 EUR => 5,9 ct / km

Hier hat der SuperB knapp die Nase vorn, und wenn ich meine täglichen Erfahrungen mit dem SuperB und dem ModelY vergleiche, dann ist dieser Unterschied deutlich dramatischer: Unterwegs kann man nämlich fast nie für 29 ct laden, da rangieren die Preise eher zwischen 40 und 80 ct, wonhingegen ich den SuperB wegen seiner hohen Reichweite immer für 1,65 EUR tanken konnte, sodass ich im Schnitt folgende Energiekosten habe:

SuperB: 155 Tkm mit 8,9 ct / km

ModelY: 28 Tkm mit 16,9 ct / km 

 

7.2.25:

Die Version 2 meines Akkuträgers hat jetzt die Kabelführung auf der Rückseite in einem kleinen Schlitz, sodass alles besser in den Gabelschaft passt. Nach der vollständigen Entladung der Akkus bis ca. 2,95V zeigt mir das Opus eine nachgeladene Kapazität von über 3300 mA an, das sieht erst mal danach aus, als würden die Akkus halten, was das Typenschild verspricht. Die starke Spreizung bei den Werten werde ich mal beobachten, vielleicht muss ich eine der beiden Zellen noch mal tauschen, um ein homogeneres Bild zu bekommen. Theoretisch kann ich dann immer noch mit 8,4V direkt laden, hier sollte man aber die Balance der beiden Zellen im Auge behalten, nicht das eine Zelle dabei thermisch durchgeht.

Wo ich das hier schreibe, fällt mir das Hioki Batteriemessgerät ins Auge: Die beiden Zellen liegen vom Innenwiderstand von 23,58 mOhm und 23,45 mOhm sehr eng zusammen. Bei der Spannung fällt auf, dass das Opus nicht ganz bis 4,2V geladen hat, was sicherlich auch ein Vorteil für die Zellen ist. 

Gestern habe ich meine Konstruktion ganz stolz einem Arbeitskollegen gezeigt. Er hat mich dann ein wenig geerdet, indem er auf die fehlende Wasserfestigkeit hingewiesen hat. Ich fahre zwar tatsächlich überwiegend bei gutem Wetter, muss aber gestehen, dass ich diesen Umstand noch mit in das Design einpflegen sollte. Hier geht es um drei Stellen:

1. Wasser kann von Unten in den Gabelschaft eindringen

2. Wasser kann in die DC-Buchse eindringen

3. Wasser kann zwischen Deckel und Vorbau von oben in den Schaft eindringen.

6.2.25:

 Hier ist die angekündigte Akkuhalterung. Erstaunlicherweise hat der erste Versuch sofort funktioniert. Das Loch für die Hohlsteckerbuchse passt, Die kleinen Schlitze für die Batteriepol-Plättchen passen, die Akkus passen, das Teil passt ins Gabelrohr. Einzig beim Drucken brauchte ich drei Versuche, bis ich die Druckposition so festgelegt hatte, dass das Produkt nicht kollabiert. 

 

Was habe ich jetzt? Eine Halterung für 2x 18650, und mit den hochkapazitiven Panasonic NCR18650 hat man in der Halterung 24 Wh - das reicht in der Regel für die Länge meiner Radtouren. Die Chinalampe habe ich letzten mal am Labornetzteil gemessen, so weit ich mich erinnere, kommt sie auf der höchsten Stufe auf 12W, also sollte eine Leuchtdauer von mehr als 90 Minuten auf Stufe 3 drin sein. Stufe 1 dann vermutlich die ganze Nacht.

Ich denke, es lohnt sich durchaus, die Halterung noch mal für 1 1/8" Gabelschaft zu bauen, dann hat man auch ein bisschen mehr "Luft": Jetzt musst ich mit der Leitung vom Minuspol einen Kompromiss eingehen, hier wäre ein höherer Querschnitt sicherlich von Vorteil gewesen, aber dann hätte das Ganze nicht mehr in den Schaft gepasst. Weniger als 1,5mm Wandstärke wollte ich auch nicht riskieren, die Labberigkeit der Halterung bestätigt mich hier.

Langstrecken-Strategie Tesla

Bis auf 0 % runterfahren, dann 42 kWh in 16 Minuten laden und 62 Minuten mit 140 km/h fahren. Das sollte so in etwa die effektivste Art des Reisens mit dem Model Y sein. Mit dieser Taktik kann man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 107 km/h erreichen. Voraussetzung ist hier aber eine Lademöglichkeit mit hoher Anfangsleistung von 250 kW und eine warme Batterie. Die Batterie sollte aber bei einer Reisegeschwindigkeit von 140 km/h halbwegs warm sein, wenn man zum Lader fährt. Im Zweifelsfall gibt man kurz vorm Laden
noch mal ein bisschen mehr Gas, wenn die Rest-Prozente noch reichen.