Nachhaltiges Rennrad

Nachhaltigkeit ist nicht immer günstig, aber hier bei meinem Rennrad, das ich selbst seit 2004 habe, hat es wirklich Spaß gemacht, es im Winter ein wenig upzudaten: Auf den beiden Bildern sind tatsächlich nur noch vier Bauteile die selben: Der Rahmen, der Steuersatz, die Hülse zwischen Gabelschaft und Vorbau und die Sattelklemme. Alle anderen Teile wurden ausgetauscht und zwar so, dass man möglichst lange keinen Stress damit hat:

1. Gabel: Diese ist jetzt aus Titan, ist zwar ein ganzes Stück schwerer als die damalige Carbonvariante, aber dafür hat man etwas, das nicht korrodiert oder delaminiert.

2. Bremsen: Das Zipp im oberen Bild habe ich ja irgendwann mal durchgebremst, was für mich ein Lerneffekt war. Scheibenbremsen stellen verschleißen die Felgen nicht. Leider nur mit 160 mm hinten und 180 mm vorn möglich, wenn man so wie ich Flatmount an IS2000 montieren muss.

3. Flaschenhalter: Die Flaschenhalter aus Titan mit konventionellen Schrauben werden vermutlich nie kaputt gehen. Sie wiegen wahrscheinlich das Vierfache von den damaligen Carbon-Flaschenhaltern mit Aluschrauben. Die Aluschrauben habe ich damals mit dem Akkuschrauber rausbohren müssen, die Reste hat dann der Gewindeschneider rausgeholt. 

4. Laufräder: Sehr konservativ mit vorne und hinten 32 Loch eingespeicht. Preisgünstige Clincher aus China gepaart mit chinesischen Novatec-Naben und Sapim CX Ray Speichen. Der Zielkonflikt Scheibenbremse-12fach Schaltung-klassischer Schnellspanner-130mm Einbaubreite ist kaum lösbar. Ich musste einen Kompromiss mit 135mm eingehen, was aber für den Rahmen wohl noch OK ist. Hoffentlich

5. Sattel: Fizik passt immer, und das Metallgestell ist sicherlich unkomplizierter als das aluummantelte Carbongestell des Tune Speedneedle. Die Synchros-Sattelstütze hätte ich theoretisch behalten, die war aber damals schon ein paar zehntel Milimeter zu dünn.

Während ich 2004 mit einem gewissen Stolz sagen konnte, dass keine Komponente an dem Rennrad von Shimano ist, habe ich mich jetzt bei dem Umbau für die Dura Ace Gruppe entschieden, was eher eine emotionale als eine rationale Entscheidung war. Dura Ace fühlt sich irgendwie nie verkehrt an.

Viele exotische Bauteile damals:

Schaltwerk Precision

Schalthebel Modolo Morphos

Kurbeln Topline - Tange Titan Innenlager - Titan Schrauben

Laufräder Zipp 340 - Reifen Tufo

Clickpedale Corratec (mit supernervigen Federplatten)

Flaschenhalter BTP mit Aluschrauben (Kreuzschlitz!)

Spannachsen Titan mit handabgedrehten Muttern

 

Model Y Verbrauch mit dem Wohnwagen

Der Verbrauch des Tesla mit Wohnwagen bewegt sich genau in dem Bereich, den ich auch erwartet habe. Auf einer 258 km lagen Fahrt hat er 102,2 kWh verbraucht, also 39,6 kWh auf 100 km. Besser geklappt als befürchtet hat die Energierückgewinnung funktioniert. Die Bremswirkung triggert hier zum Glück nicht die Auflaufbremse, sodass keine unnötige Energie verbraucht wird. Auf der Testfahrt, die zu ca. 50% aus Autobahn bestand waren wir eher mit 100 km/h als mit 80 km/h unterwegs, ich denke, dass man mit 80 km/h oder einem höheren Landstraßenanteil den Verbrauch noch mal drücken kann. Den Ladestopp auf dem Bild hätten wir im Übrigen nicht machen müssen, aber Nele wollte eine Kleinigkeit essen und ich wollte mal die Praktikabilität des Gespann-Ladens ausprobieren. Auf diesem Autohof haben wir es ganz gut hinbekommen, sogar ohne eine zweite Säule zu blockieren, aber der gegenüberliegende (und deutlich günstigere) Tesla-Supercharger hätte nicht funktioniert.

Wie wird also eine Urlaubsfahrt aussehen? Immer bis <5% runter fahren und dann ca. 30 Minuten laden, da kommt man so auf 75% - dann hat man ca. 56 kWh drin und kann etwa 150 km fahren - Man macht also alle 2 Stunden eine Pause von ca. einer halben Stunde. Eine Fahrt nach Dänemark (800 km) würde dann 4 Ladestopps benötigen, Zu den 2 Stunden Ladezeit käme dann vermutlich noch etwas Zeit durch langsamere Fahrt und An- und Abfahren an die Ladesäule hinzu. Ich schätze mal 13 statt 10 Stunden.

Model Y State of Health nach 30000 km

gestern habe ich mal einen SoH-Test mit dem Tesla gemacht. Den kann man vom Service-Menü aus anstoßen und idealerweise macht man diesen Test in einem sehr niedrigen Ladezustand, denn der Tesla entlädt die Batterie zunächst vollständig, um sie dann auf 100% aufzuladen. Während des Aufladens wird offensichtlich die in die Batterie eingebrachte Energie gezählt.

Das Ergebnis nach den ersten 30000 km: Die Batterie hat einen State of Health von 96%. Das entspricht in etwa dem, was ich erwartet habe. In Reichweite ausgedrückt wären das 24 km weniger bezogen auf den WLTP-Wert von 600 km, der ohnehin recht unrealistisch ist.

5.3.2025:

Tesla Fazit nach 30000km:

Durchschnittsverbrauch: 25,76 kWh / km

Eergiekosten pro km: 17,16 ct

CO2-Ausstoss laut Spritmonitor: 123 g / km

Wenn es ein paar Grad wärmer wird, mache ich mal den bordeigenen SOH-Test, um die Degradation der Batterie zu beurteilen. Von der geladenen Energiemenge her - gestern z.B. rund 37 kWh von 0,5% auf 50% - sieht es eigentlich danach aus, als sei noch keine signifikante Degradation zu erkennen.

9.2.2025:

Mit dem SuperB zum Bäcker fahren 24 km: ca. 800 ml Diesel verbraucht

Mit dem Model Y zum Bäcker fahren 24 km: ca. 4,9 kWh

800 ml Diesel entsprechen 8,3 kWh Energie, wovon ein moderner Dieselmotor allerdings nur ca. 40% in Bewegungsenergie umsetzen kann. Der Rest geht als Wärme verloren

Das Elektroauto ist also in diesemVergleich energetisch im Vorteil und benötigt 41% weniger Energie. Aber wie sieht es mit den Energiekosten aus?

Diesel: 1,65 EUR => 5,5 ct / km

Strom: 0,29 EUR => 5,9 ct / km

Hier hat der SuperB knapp die Nase vorn, und wenn ich meine täglichen Erfahrungen mit dem SuperB und dem ModelY vergleiche, dann ist dieser Unterschied deutlich dramatischer: Unterwegs kann man nämlich fast nie für 29 ct laden, da rangieren die Preise eher zwischen 40 und 80 ct, wonhingegen ich den SuperB wegen seiner hohen Reichweite immer für 1,65 EUR tanken konnte, sodass ich im Schnitt folgende Energiekosten habe:

SuperB: 155 Tkm mit 8,9 ct / km

ModelY: 28 Tkm mit 16,9 ct / km 

 

7.2.25:

Die Version 2 meines Akkuträgers hat jetzt die Kabelführung auf der Rückseite in einem kleinen Schlitz, sodass alles besser in den Gabelschaft passt. Nach der vollständigen Entladung der Akkus bis ca. 2,95V zeigt mir das Opus eine nachgeladene Kapazität von über 3300 mA an, das sieht erst mal danach aus, als würden die Akkus halten, was das Typenschild verspricht. Die starke Spreizung bei den Werten werde ich mal beobachten, vielleicht muss ich eine der beiden Zellen noch mal tauschen, um ein homogeneres Bild zu bekommen. Theoretisch kann ich dann immer noch mit 8,4V direkt laden, hier sollte man aber die Balance der beiden Zellen im Auge behalten, nicht das eine Zelle dabei thermisch durchgeht.

Wo ich das hier schreibe, fällt mir das Hioki Batteriemessgerät ins Auge: Die beiden Zellen liegen vom Innenwiderstand von 23,58 mOhm und 23,45 mOhm sehr eng zusammen. Bei der Spannung fällt auf, dass das Opus nicht ganz bis 4,2V geladen hat, was sicherlich auch ein Vorteil für die Zellen ist. 

Gestern habe ich meine Konstruktion ganz stolz einem Arbeitskollegen gezeigt. Er hat mich dann ein wenig geerdet, indem er auf die fehlende Wasserfestigkeit hingewiesen hat. Ich fahre zwar tatsächlich überwiegend bei gutem Wetter, muss aber gestehen, dass ich diesen Umstand noch mit in das Design einpflegen sollte. Hier geht es um drei Stellen:

1. Wasser kann von Unten in den Gabelschaft eindringen

2. Wasser kann in die DC-Buchse eindringen

3. Wasser kann zwischen Deckel und Vorbau von oben in den Schaft eindringen.

6.2.25:

 Hier ist die angekündigte Akkuhalterung. Erstaunlicherweise hat der erste Versuch sofort funktioniert. Das Loch für die Hohlsteckerbuchse passt, Die kleinen Schlitze für die Batteriepol-Plättchen passen, die Akkus passen, das Teil passt ins Gabelrohr. Einzig beim Drucken brauchte ich drei Versuche, bis ich die Druckposition so festgelegt hatte, dass das Produkt nicht kollabiert. 

 

Was habe ich jetzt? Eine Halterung für 2x 18650, und mit den hochkapazitiven Panasonic NCR18650 hat man in der Halterung 24 Wh - das reicht in der Regel für die Länge meiner Radtouren. Die Chinalampe habe ich letzten mal am Labornetzteil gemessen, so weit ich mich erinnere, kommt sie auf der höchsten Stufe auf 12W, also sollte eine Leuchtdauer von mehr als 90 Minuten auf Stufe 3 drin sein. Stufe 1 dann vermutlich die ganze Nacht.

Ich denke, es lohnt sich durchaus, die Halterung noch mal für 1 1/8" Gabelschaft zu bauen, dann hat man auch ein bisschen mehr "Luft": Jetzt musst ich mit der Leitung vom Minuspol einen Kompromiss eingehen, hier wäre ein höherer Querschnitt sicherlich von Vorteil gewesen, aber dann hätte das Ganze nicht mehr in den Schaft gepasst. Weniger als 1,5mm Wandstärke wollte ich auch nicht riskieren, die Labberigkeit der Halterung bestätigt mich hier.

Langstrecken-Strategie Tesla

Bis auf 0 % runterfahren, dann 42 kWh in 16 Minuten laden und 62 Minuten mit 140 km/h fahren. Das sollte so in etwa die effektivste Art des Reisens mit dem Model Y sein. Mit dieser Taktik kann man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 107 km/h erreichen. Voraussetzung ist hier aber eine Lademöglichkeit mit hoher Anfangsleistung von 250 kW und eine warme Batterie. Die Batterie sollte aber bei einer Reisegeschwindigkeit von 140 km/h halbwegs warm sein, wenn man zum Lader fährt. Im Zweifelsfall gibt man kurz vorm Laden
noch mal ein bisschen mehr Gas, wenn die Rest-Prozente noch reichen.

31.1.25:

 

Bevor ich 500 EUR für ein Lupine auf den Tisch lege - die Erfahrungen meiner Freunde sprechen übrigens sehr dafür - versuche ich es noch mal mit der 20 EUR Chinalampe, der ich vorgestern eine neue Halterung gedruckt habe. Damit ist das Hauptproblem der Lampe gelöst: Sie wurde mit einer Gummihalterung am Lenker befestigt und hat sich bei jeder Bodenwelle und bei jedem Schlagloch neu ausgerichtet. Aus Thingiverse gab es noch einen passenden Garmin-Mount, sodass ich jetzt eine Kombihalterung für die Lampe und den Tacho konstruiert habe. In Version 3 hatte ich dann auch ein Design gefunden, das erstmal passt. Für den Akku habe ich auch eine neue Idee: Ich will dafür eine Halterung für zwei einzelne 18650er Zellen bauen, die komplett im Steuerrohr verschwindet. Hier habe ich nur 3mm Luft zwischen dem Aussendurchmesser der Zellen und dem Innendurchmesser des Gabelschafts.

27.1.25:

 

kleines BMS für das elektrische Skateboard gebastelt. Eigentlich ist es kein BMS, sondern ein kleiner Balancer, der ab 4,2V alles über einen 600Ohm-Widerstand wegbügelt. Da dann aber nur ein paar mA fließen, muss man sich der Ladeschlussspannung 8x4,2V=33,6V trotzdem langsam nähern, oder am besten direkt nur bis 4,1V laden. Ich hoffe, das kleine Platinchen wird nicht so heiß, dass sich das gedruckte Gehäuse aus PLA verformt.

16.1.2025:

Erstes eigenes Mini-Projekt mit unserem 3D-Drucker: Ich habe die Stifte vom Mastermind-Spiel mit der Schieblehre ausgemessen und nachgebaut, um sie dann in drei neuen Farben, gold, türkis und violett nachzudrucken. Jetzt kann man mit 10 Farben kodieren: 6 Originalfarben, Lück und die drei neuen Farben. Das vervierfacht die Anzahl des möglichen Codes von 7^4 auf 10^4, was aus meiner Sicht sehr zuträglich für den Spielspaß ist. 

Der Druck selbst war äußerst dilletantisch: Ich habe eine Datei mit 16 Stöpseln erzeugt, und aufgrund der Position der Stöpsel zueinander hat die Software mehr Material für die Supports verbraucht als für das Material selbst. Trotzdem liegen die Materialkosten noch deutlich unter 1 EUR, und auch die Stromkosten sollten noch im Rahmen sein bei einer Druckdauer von knapp über einer Stunde.

10.1.2025:

Habe eine kleine Zeitreise angetreten und mir einen 1983er Schallplattenspieler gekauft: Der Technics SL-10 ist ein kleines, schickes Gerät, was mit linear tracking und dem Automatikmodus dem Benutzer ein bisschen die Bequemlichkeit der aufkommenden CD-Player zu Teil kommen lassen sollte. Wenn er so neben meinem SL-1200 steht, dann wirkt er überlegen: kleiner, wertiger und funktionaler wirkt er. Klar, mit dem 1200er soll man ja auch scratchen, mischen, pitchen. Der SL10 hingegen soll einfach eine Platte abspielen und danach entweder wiederholen, oder abschalten. 

Bei der Wahl des Systems ist man im Gegensatz zu dem 1200er mit SME-Anschluss auf den T4P-Sockel beschränkt, wo es nur eine handvoll Systeme am Markt gibt. Im Original kam der SL10 mit einem moving coil System, ich habe aber ein einfaches Audio Technica gekauft, wo die Nadel nur so um die 20 EUR kostet. Als SL-15 konnte dieser Typ Plattenspieler sogar die Trackpausen detektieren und hatte dann 10 Programmtasten, mit denen man direkt zu den Tracks springen konnte.

5.1.2025: Dritter Sieg bei der vierten Teilnahme beim 8h-Schwimmen

Erst mal zu der Hardware: Meine neue Garmin Forrunner 945 hat sich nur um drei Bahnen verzählt. Bei 858 geschwommenen Bahnen sind das nur 0,34% Abweichung. Gut. Liegt sicherlich auch an meinem sehr disziplinierten Schwimmstil. Was die nämlich immer noch komisch findet ist ein abrupter Rhythmuswechsel, vielleicht sogar noch mit einem Wechsel des Schwimmstils innerhalb einer Bahn. Das habe ich so gut wie vermieden. 

Der MP3-Player - der SONR music Körperschalllautsprecher -hat wie erwartet nur so knapp 4 Stunden durchgehalten. Schade, aber ist so und reicht für alle anderen Trainings außer halt für solch eine Veranstaltung. 

Zu meiner Leistung: Ich habe meine Bestleistung in 8 Stunden um genau 1000 m verbessert, hier mal tabellarisch im Vergleich zu den vergangenen Veranstaltungen 2019, 2016, 2015, wobei bis einschließlich 2016 noch 10h geschwommen wurde: 

man sieht ganz gut, dass ich mit 124 Bahnen in der ersten Stunde so schnell angeschwommen bin wie noch nie. Das liegt denke ich mal daran, dass ich die erst Stunde nur gekrault bin, und dass ich 2023 und 2024 verhältnismäßig viel gekrault bin. Die ersten sieben Stunden konnte ich dann immer über 100 Bahnen pro Stunde bleiben und wurde dann erst in der letzten Stunde deutlich langsamer, dann tatsächlich auf dem Niveau der vergangenen Jahre.

Neben dem höheren Kraulanteil, den ich auch so geplant hatte, habe ich auch eine Ernährungsstrategie eingeplant. Während ich bei den vergangenen Veranstaltungen durchgeschwommen bin, und weder gegessen noch getrunken habe, hatte ich dieses Mal 400 ml Kaffee und 700 ml Tee dabei, außerdem Madelaines und kleine Schokobrötchen. Die Nahrung habe ich direkt vom Beckenrand aufgenommen und gekaut habe ich dann im lockeren Bruststil auf der Folgebahn. Die Essenstopps haben als nur ganz wenig Zeit gekostet, und vermutlich habe sie mir geholfen, keinen Hungerast zu bekommen. Die Garmin scheint die Kalorien anders zu berechnen als bei den alten Uhren, und hat mir einen Umsatz von rund 4000 kcal attestiert. Das halte ich für realistischer als die 7000 bis 8000 kcal, die mir bei den letzten drei lagen Schwimmen angezeigt wurden. Hier bin ich immer mit der Forerunner 910XT geschwommen, die keine optische Pulsmessung hatte. 

Kleines, interessante Detail: Im Vergleich zu 2019 hat sich meine Zahl der Schwimmzüge nur leicht, von 10861 auf 10887 erhöht, aber ich habe einen Kilometer mehr geschafft. Das bedeutet, dass ich mit einem Schwimmzug statt 1,88m fast 10 cm mehr, also fast 1,98m zurückgelegt habe.

1.1.25

Das neue Jahr habe ich damit eingeläutet, das elektrische Skateboard herzurichten. Heute habe ich den neuen Motorregler reingebastelt, das Poti für die Drehzahl an ein Spiralkabel verlängert, und den LiPo Akku (29,6V / ca. 5Ah) ins Gehäuse gebaut. Zur Zeit fehlt noch ein BMS, sodass der Akku vorsichtig geladen werden sollte. Das Poti soll zum Drücker werden, federbelastet mit Rückstellung. 

Bei der ersten Probefahrt war Nele recht angetan, mein erster Versuch endete schnell mit einem Motor-Überstrom, bei dem eine Leiterbahn auf der Platine (zwischen MOSFETs und Motorausgang) abgefackelt ist. Diese habe ich wieder repariert, ich sollte zum Schutz vermutlich kleiner absichern. Derzeit ist ein B32A-Automat zwischen Akku und Fahrtenregler, ich denke 10 A tun es auch. 10A wären dann immerhin 300W, das sollte für ein 10-jähriges Kind reichen.

30.12.24:

Ich kann im Tesla jetzt auf Fernsehsender (und Radiosender) meiner heimischen Satellitenschüssel zugreifen. Weil der Tesla keinen Mediaplayer hat, muss man einen Browser-basierten Stream haben, so wie es auch mit dem eingebauten Twitch und Youtube realisiert wird. Ich habe also einen TV-Headend Benutzer angelegt, der ein entsprechendes Streaming-Profil zugewiesen bekommt. Hier im Screenshot sieht man die Einstellungen des Profils. Abweichend zu den default-settings habe ich eigentlich nur die Priorität höher gesetzt, ohne zu wissen, ob das was bringt.

27.12.2024:

Heute war der Staubsauger kaputt. Ein bisschen früh eigentlich, weil der Sebo Airbelt D9 ein "professional" Gerät ist, also eigentlich für den täglichen, gewerblichen Einsatz. Schließlich haben wir das Gerät erst 2020 gekauft, also vor etwas mehr als 4 Jahren. Wenn man das Gerät aufschraubt, erkennt man eine sehr gute Reparierbarkeit: Wenige Schrauben, und man benötigt kein Studium der Raumfahrttechnik, um das Gerät in weniger Minuten zu zerlegen. Innen gibt es genau zwei Bauteile, die potentiell kaputt gehen können: Zum einen der Motor, und zum Anderen die Hauptplatine. Mit meiner ersten Vermutung, dass es die Platine ist, lag ich falsch. Es war der Motor, der eine Art Wackelkontakt zwischen der Ständerwicklung und den Kohlhaltern hatte. Ich habe das mal provisorisch gefixt, in dem ich etwas zwischen Rahmen und Halteurng der Kohlen geseckt habe. Dadurch konnte ich offensichtlich den Wackelkontakt beseitigen. Falls der Motor so nicht lange macht, kann man diesen auch für rund 90 EUR nachbestellen, eine Platine würde rund 25 EUR kosten. Neu hat der Airbelt in 2020 rund 200 EUR gekostet.

Was ich auch cool fand, keine Ahnung, ob es bei Staubsaugern immer so ist: Der Thyristor auf dem Motorregler ist in einen kleinen Luftkanal eingebaut, über den der Luftstrom des Motors geleitet wird, damit wird die Leistungselektronik vermutlich perfekt gekühlt.

Der Tank leckt - Fazit der ersten 20000 km mit dem Tesla

Bis auf eine Panne bei -4 °C, wo der Tesla einfach mal komplett ausgegangen ist, obwohl der Akku noch über einen Ladestand von 24% verfügt hat, kann ich nicht meckern. 

Das Auto fährt sich gut, noch rappelt nix und alle Komponenten funktionieren einwandfrei. Er hat schon vier große Updates bekommen, bei denen auch spürbare Änderungen wahrgenommen werden konnten. 

Die Kinder lieben die Integration von Youtube, Spotify und Netflix, ich finde die 10 EUR für die dafür notwendige Konnektivität absolut fair. Wer die 10 EUR sparen möchte, kann das Meiste auch z.B.über WLAN nutzen.

Wer beim Kauf eines Elektroautos auf ein wirtschaftlich günstiges Auto hofft, der sollte eine große PV-Anlage oder zumindest eine heimische Wallbox besitzen. Unterwegs laden ist durchweg teuer und man findet selten Lademöglichkeiten für unter 50 ct pro kWh. Den Verbrauch muss man dann auch dreistufig sehen:

1. Verbrauch laut Bordcomputer

2. Geladene Energie laut Bordcomputer

3. Abgerechnete Energie an der Ladesäule

Zwischen Stufe 1 und 3 liegt in etwa ein Faktor von 1,2 bis 1,25 - Das liegt an den Ladeverlusten und an den Verlusten, die das Fahrzeug im Stand hat, also der Betrieb von Klimaanlage, Kameras, Entertainment, usw. Deshalb habe ich mich auch für die Überschrift "der Tank leckt" entschieden.

An der Zapfsäule habe ich mit dem Model Y jetzt innerhalb der 20000 km ziemlich genau 5 MWh Energie verbraucht, was zu einem Durchschnittsverbrauch von 25 kWh pro 100 km  führt. Dieser Wert wird bei einer Betrachtung von Jahr zu Jahr sicher noch etwas runtergehen, wenn im Sommer weniger zugeheizt werden muss.

Meine bisher beste Reichweite erzielte ich mit 579 km auf der Strecke von Wien nach Hause. Dafür muss man aber wirklich sehr moderat fahren und das Wetter sollte idealerweise so bei 15 bis 20 °C liegen. Der Durchschnittsverbrauch lag dann bei sehr guten 13,6 kWh / 100 km. 

Man kann aber auf einer offenen Autobahn durchaus auch mal über 50 kWh verbrauchen,schließlich fährt das Fahrzeug 217 km/h (135 mph). Hier kommen dann zwei Faktoren mit ins Spiel: Zum einen steigt bei höherer Geschwindigkeit der Verbrauch überproportional an, und zum anderen sinkt bei hohen Entladeströmen die entnehmbare Batteriekapazität (in Ah)

Der Akku besteht aus 96x46=4416 Akkuzellen des Typs 21700, eine NMC Zelle mit 3,7V und ca 4,8 Ah Kapazität - Das formt eine Gesamtbatterie mit 78,1 kWh, 357V und 218 Ah. Das ist im Prinzip die gleiche Zelle, wie sie in einer herkömmlichen E-Zigarette verwendet wird.

Bei Volllast - der Wagen hat 347 PS - fließt aus der Batterie ein Strom von 700A, also mehr als das Dreifache der Nennkapazität. Man könnte also den Akku in unter 20 Minuten komplett von 100% auf 0% leerfahren. Das war für mich auch der Grund, hier nur die "kleinere" Motorisierung zu wählen. Die Leistung ist absolut ausreichend und eine noch höhere Leistung würde im Zweifelsfall noch mehr Stress für den Akku bedeuten.

Die Ladeleistung beträgt bei warmer Batterie initial knapp über 250 kW und fällt dann relativ schnell ab. Derzeit fällt bei ca. 50% die Ladeleistung unter 100 kW. Die optimale Ladestrategie auf der Langstrecke bedingt daher also kurze Ladestopps, mit Nachaldungen von unter 5 % auf ca. 50 %, was man dann in 15 bis 20 Minuten schaffen kann. Auf einer Fahrt nach Rom waren das beispielsweise 18 Ladestopps auf 3000 km, wobei wir 2 Supercharger von Tesla wegen zu niedriger Ladeleistung direkt wieder verlassen haben.

Es gibt definitiv genug Lademöglichkeiten im Umfeld der Autobahn, zum einen die gut eingebundenen aber meist etwas abgelegeneren Tesla Supercharger, zum anderen auch viele Ladestationen mit 150 kW oder mehr von anderen Anbietern. Mit unter 150 kW Ladeleistung dauert es auf der Langstrecke zu lang, und bei 150 kW ist der Tesla auch oft benachteiligt. Oft sind diese DC-Lader auf einen Ladestrom limitiert (z.B. 250A), sodass die 150 kW nur bei einer höheren Batteriespannung möglich wären.

In der Praxis habe ich bisher nur an den Superchargern von Tesla eine Ladeleistung von 250 kW erlebt, bei 300 kW-Chargern z.B. Aral Pulse sind es eher nur 180 kW. 

Erfahrungen mit dem Wohnwagen habe ich bis jetzt noch keine gesammelt. Ich gehe von einem Verbrauch von 40 kWh aus und sehe die größte Herausforderung darin, Ladepunkte zu finden, die sich bequem mit Gespann anfahren lassen. Angeblich verarbeitet das Navigationssystem des Tesla seit dem letzten Update das Vorhandensein eines Anhängers. Ich muss es halt mal ausprobieren.

Die Energiekosten pro km betrugen auf den ersten 20000 km rund 65 ct pro kWh bzw. 16,36 ct pro km - etwas teurer als mit dem Diesel vorher, der bei 8,9 ct pro km lag. Aber wie gesagt, man kann mit der Wallbox zu Hause für z.B.29 ct laden, sodass man für 7,3 ct fahren könnte. 

Noch ein paar Worte zu den Assistenzsystemen. Der "Autopilot" ist in der Grundfunktion nur ein Abstandstempomat mit Spurhaltefunktion. Im Rahmen seiner Möglichkeiten - er arbeitet ausschließlich mit den Kameras - macht er seinen Job recht gut. Nichtsdestotrotz muss man immer aufmerksam bleiben, weil er auf Situationen, die er als Gefahr erkennt, durchaus mal mit einem gefährlichen Bremsmanöver reagiert. Mit der Zeit lernt man, wann solche Situationen auftreten und übersteuert diese Bremsungen ganz einfach mit dem Gaspedal. Generell finde ich es nicht schlecht, wenn das Fahrzeug einem immer noch ein gewisses Maß an Aufmerksamkeit abverlangt.

"Vision only" ist beim Einparken ein etwas größeres Problem: Mit einem echten Parksensor auf Basis von Ultraschall kann man milimetergenau einparken, was mit dem Tesla definitiv nicht geht. Hinten ist das nicht so schlimm, weil man ja noch das Kamerabild hat, vorne muss man halt selbst mitdenken.

Mein Lieblingsfeature an dem Auto ist die Standklimatisierung, die das Auto auch Auftauen kann im Winter. Schluckt zwar einiges an Energie, aber ist sehr komfortabel.

10.12.2024:

Viertes großes Update für den Tesla und es kommen jedes Mal interessante Features hinzu. Im jüngsten Update kam unter anderem mehr Fußgängerschutz beim Rückwärtsfahren und die Möglichkeit, auch bei minimiertem Browserfenster den dort aufgerufen Audiostream (z.B. Webradio) weiterzuhören. Wer eine Apple Watch hat, der kann seit dem Update sogar das Handy zu Hause lassen und mit der Uhr das Auto öffnen und starten.

5.12.2024:Mit dem Tesla nach Italien und zurück

2907 km nach Italien und zurück. Dabei 806 kWh verbraucht und unterwegs eine gute Ladestrategie entwickelt: Fahren bis annähernd 0% und nachladen, bis die Ladeleistung unter 100 kW fällt. Das führte auf der Hinfahrt zu 7 Ladestopps (+1 am Ziel), auf der Rückfahrt sogar zu 11. Bei den winterlichen Temperaturen fällt die Ladeleistung bei dem Tesla bei knapp über 50% Akkustand auf unter 100 kW, sodass um die 40 kWh pro Ladevorgang nachgeladen wurden. Der Verbrauch war ein bisschen davon abhängig, in welchem Land wir uns befanden: In Deutschland waren es über 40 kWh / 100 km, wohingegen es in Italien eher so um die 24 kWh waren. In der Schweiz mit seinem strengen Tempolimit betrug der Verbrauch knapp über 20 kWh. Insgesamt war die Hinfahrt mit 25,1 kWh sparsamer als die Rückfahrt mit 30,5 kWh, wo wir in Deutschland deutlich schneller unterwegs waren als auf dem Hinweg.

Die Ladestopps waren auf der Hinfahrt mit rund 27 Minuten deutlich länger als auf der Rückfahrt, wo wir bei 18 Minuten lagen. Aufgrund des hohen Verbrauchs verbrachten wir auf der Rückfahrt mehr als 3 Stunden mit Laden. Bei niedrigerer Geschwindigkeit und etwas geringerem Verbrauch hätte man die Ladezeit sicher auf zweineinhalb Stunden bringen können, allerdings auf Kosten von einer weit höheren Fahrzeit. 

Das Navi des Tesla bevorzugt die eigenen Supercharger, was einen Kostenvorteil bringt, aber auch den ein oder anderen Umweg in die Route einbaut, weil die Ladestationen sich meist etwas abgelegener befinden. Dazu kommt noch, dass man sich manchmal robust gegen die Wahl des Navi wehren muss, weil diese uns z.B. mit einer projezierten Akkuladung von 30% an den Charger fahren will, obwohl ein fast leerer Ladezustand für die Ladeleistung wesentlich besser wäre.

Hier unsere Ladedaten der Fahrt:

Hinfahrt:

 

 

 Rückfahrt: