9.2.2025:

Mit dem SuperB zum Bäcker fahren 24 km: ca. 800 ml Diesel verbraucht

Mit dem Model Y zum Bäcker fahren 24 km: ca. 4,9 kWh

800 ml Diesel entsprechen 8,3 kWh Energie, wovon ein moderner Dieselmotor allerdings nur ca. 40% in Bewegungsenergie umsetzen kann. Der Rest geht als Wärme verloren

Das Elektroauto ist also in diesemVergleich energetisch im Vorteil und benötigt 41% weniger Energie. Aber wie sieht es mit den Energiekosten aus?

Diesel: 1,65 EUR => 5,5 ct / km

Strom: 0,29 EUR => 5,9 ct / km

Hier hat der SuperB knapp die Nase vorn, und wenn ich meine täglichen Erfahrungen mit dem SuperB und dem ModelY vergleiche, dann ist dieser Unterschied deutlich dramatischer: Unterwegs kann man nämlich fast nie für 29 ct laden, da rangieren die Preise eher zwischen 40 und 80 ct, wonhingegen ich den SuperB wegen seiner hohen Reichweite immer für 1,65 EUR tanken konnte, sodass ich im Schnitt folgende Energiekosten habe:

SuperB: 155 Tkm mit 8,9 ct / km

ModelY: 28 Tkm mit 16,9 ct / km 

 

7.2.25:

Die Version 2 meines Akkuträgers hat jetzt die Kabelführung auf der Rückseite in einem kleinen Schlitz, sodass alles besser in den Gabelschaft passt. Nach der vollständigen Entladung der Akkus bis ca. 2,95V zeigt mir das Opus eine nachgeladene Kapazität von über 3300 mA an, das sieht erst mal danach aus, als würden die Akkus halten, was das Typenschild verspricht. Die starke Spreizung bei den Werten werde ich mal beobachten, vielleicht muss ich eine der beiden Zellen noch mal tauschen, um ein homogeneres Bild zu bekommen. Theoretisch kann ich dann immer noch mit 8,4V direkt laden, hier sollte man aber die Balance der beiden Zellen im Auge behalten, nicht das eine Zelle dabei thermisch durchgeht.

Wo ich das hier schreibe, fällt mir das Hioki Batteriemessgerät ins Auge: Die beiden Zellen liegen vom Innenwiderstand von 23,58 mOhm und 23,45 mOhm sehr eng zusammen. Bei der Spannung fällt auf, dass das Opus nicht ganz bis 4,2V geladen hat, was sicherlich auch ein Vorteil für die Zellen ist. 

Gestern habe ich meine Konstruktion ganz stolz einem Arbeitskollegen gezeigt. Er hat mich dann ein wenig geerdet, indem er auf die fehlende Wasserfestigkeit hingewiesen hat. Ich fahre zwar tatsächlich überwiegend bei gutem Wetter, muss aber gestehen, dass ich diesen Umstand noch mit in das Design einpflegen sollte. Hier geht es um drei Stellen:

1. Wasser kann von Unten in den Gabelschaft eindringen

2. Wasser kann in die DC-Buchse eindringen

3. Wasser kann zwischen Deckel und Vorbau von oben in den Schaft eindringen.

6.2.25:

 Hier ist die angekündigte Akkuhalterung. Erstaunlicherweise hat der erste Versuch sofort funktioniert. Das Loch für die Hohlsteckerbuchse passt, Die kleinen Schlitze für die Batteriepol-Plättchen passen, die Akkus passen, das Teil passt ins Gabelrohr. Einzig beim Drucken brauchte ich drei Versuche, bis ich die Druckposition so festgelegt hatte, dass das Produkt nicht kollabiert. 

 

Was habe ich jetzt? Eine Halterung für 2x 18650, und mit den hochkapazitiven Panasonic NCR18650 hat man in der Halterung 24 Wh - das reicht in der Regel für die Länge meiner Radtouren. Die Chinalampe habe ich letzten mal am Labornetzteil gemessen, so weit ich mich erinnere, kommt sie auf der höchsten Stufe auf 12W, also sollte eine Leuchtdauer von mehr als 90 Minuten auf Stufe 3 drin sein. Stufe 1 dann vermutlich die ganze Nacht.

Ich denke, es lohnt sich durchaus, die Halterung noch mal für 1 1/8" Gabelschaft zu bauen, dann hat man auch ein bisschen mehr "Luft": Jetzt musst ich mit der Leitung vom Minuspol einen Kompromiss eingehen, hier wäre ein höherer Querschnitt sicherlich von Vorteil gewesen, aber dann hätte das Ganze nicht mehr in den Schaft gepasst. Weniger als 1,5mm Wandstärke wollte ich auch nicht riskieren, die Labberigkeit der Halterung bestätigt mich hier.

Langstrecken-Strategie Tesla

Bis auf 0 % runterfahren, dann 42 kWh in 16 Minuten laden und 62 Minuten mit 140 km/h fahren. Das sollte so in etwa die effektivste Art des Reisens mit dem Model Y sein. Mit dieser Taktik kann man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 107 km/h erreichen. Voraussetzung ist hier aber eine Lademöglichkeit mit hoher Anfangsleistung von 250 kW und eine warme Batterie. Die Batterie sollte aber bei einer Reisegeschwindigkeit von 140 km/h halbwegs warm sein, wenn man zum Lader fährt. Im Zweifelsfall gibt man kurz vorm Laden
noch mal ein bisschen mehr Gas, wenn die Rest-Prozente noch reichen.