Nachhaltiges Rennrad

Nachhaltigkeit ist nicht immer günstig, aber hier bei meinem Rennrad, das ich selbst seit 2004 habe, hat es wirklich Spaß gemacht, es im Winter ein wenig upzudaten: Auf den beiden Bildern sind tatsächlich nur noch vier Bauteile die selben: Der Rahmen, der Steuersatz, die Hülse zwischen Gabelschaft und Vorbau und die Sattelklemme. Alle anderen Teile wurden ausgetauscht und zwar so, dass man möglichst lange keinen Stress damit hat:

1. Gabel: Diese ist jetzt aus Titan, ist zwar ein ganzes Stück schwerer als die damalige Carbonvariante, aber dafür hat man etwas, das nicht korrodiert oder delaminiert.

2. Bremsen: Das Zipp im oberen Bild habe ich ja irgendwann mal durchgebremst, was für mich ein Lerneffekt war. Scheibenbremsen stellen verschleißen die Felgen nicht. Leider nur mit 160 mm hinten und 180 mm vorn möglich, wenn man so wie ich Flatmount an IS2000 montieren muss.

3. Flaschenhalter: Die Flaschenhalter aus Titan mit konventionellen Schrauben werden vermutlich nie kaputt gehen. Sie wiegen wahrscheinlich das Vierfache von den damaligen Carbon-Flaschenhaltern mit Aluschrauben. Die Aluschrauben habe ich damals mit dem Akkuschrauber rausbohren müssen, die Reste hat dann der Gewindeschneider rausgeholt. 

4. Laufräder: Sehr konservativ mit vorne und hinten 32 Loch eingespeicht. Preisgünstige Clincher aus China gepaart mit chinesischen Novatec-Naben und Sapim CX Ray Speichen. Der Zielkonflikt Scheibenbremse-12fach Schaltung-klassischer Schnellspanner-130mm Einbaubreite ist kaum lösbar. Ich musste einen Kompromiss mit 135mm eingehen, was aber für den Rahmen wohl noch OK ist. Hoffentlich

5. Sattel: Fizik passt immer, und das Metallgestell ist sicherlich unkomplizierter als das aluummantelte Carbongestell des Tune Speedneedle. Die Synchros-Sattelstütze hätte ich theoretisch behalten, die war aber damals schon ein paar zehntel Milimeter zu dünn.

Während ich 2004 mit einem gewissen Stolz sagen konnte, dass keine Komponente an dem Rennrad von Shimano ist, habe ich mich jetzt bei dem Umbau für die Dura Ace Gruppe entschieden, was eher eine emotionale als eine rationale Entscheidung war. Dura Ace fühlt sich irgendwie nie verkehrt an.

Viele exotische Bauteile damals:

Schaltwerk Precision

Schalthebel Modolo Morphos

Kurbeln Topline - Tange Titan Innenlager - Titan Schrauben

Laufräder Zipp 340 - Reifen Tufo

Clickpedale Corratec (mit supernervigen Federplatten)

Flaschenhalter BTP mit Aluschrauben (Kreuzschlitz!)

Spannachsen Titan mit handabgedrehten Muttern

 

Model Y Verbrauch mit dem Wohnwagen

Der Verbrauch des Tesla mit Wohnwagen bewegt sich genau in dem Bereich, den ich auch erwartet habe. Auf einer 258 km lagen Fahrt hat er 102,2 kWh verbraucht, also 39,6 kWh auf 100 km. Besser geklappt als befürchtet hat die Energierückgewinnung funktioniert. Die Bremswirkung triggert hier zum Glück nicht die Auflaufbremse, sodass keine unnötige Energie verbraucht wird. Auf der Testfahrt, die zu ca. 50% aus Autobahn bestand waren wir eher mit 100 km/h als mit 80 km/h unterwegs, ich denke, dass man mit 80 km/h oder einem höheren Landstraßenanteil den Verbrauch noch mal drücken kann. Den Ladestopp auf dem Bild hätten wir im Übrigen nicht machen müssen, aber Nele wollte eine Kleinigkeit essen und ich wollte mal die Praktikabilität des Gespann-Ladens ausprobieren. Auf diesem Autohof haben wir es ganz gut hinbekommen, sogar ohne eine zweite Säule zu blockieren, aber der gegenüberliegende (und deutlich günstigere) Tesla-Supercharger hätte nicht funktioniert.

Wie wird also eine Urlaubsfahrt aussehen? Immer bis <5% runter fahren und dann ca. 30 Minuten laden, da kommt man so auf 75% - dann hat man ca. 56 kWh drin und kann etwa 150 km fahren - Man macht also alle 2 Stunden eine Pause von ca. einer halben Stunde. Eine Fahrt nach Dänemark (800 km) würde dann 4 Ladestopps benötigen, Zu den 2 Stunden Ladezeit käme dann vermutlich noch etwas Zeit durch langsamere Fahrt und An- und Abfahren an die Ladesäule hinzu. Ich schätze mal 13 statt 10 Stunden.

Model Y State of Health nach 30000 km

gestern habe ich mal einen SoH-Test mit dem Tesla gemacht. Den kann man vom Service-Menü aus anstoßen und idealerweise macht man diesen Test in einem sehr niedrigen Ladezustand, denn der Tesla entlädt die Batterie zunächst vollständig, um sie dann auf 100% aufzuladen. Während des Aufladens wird offensichtlich die in die Batterie eingebrachte Energie gezählt.

Das Ergebnis nach den ersten 30000 km: Die Batterie hat einen State of Health von 96%. Das entspricht in etwa dem, was ich erwartet habe. In Reichweite ausgedrückt wären das 24 km weniger bezogen auf den WLTP-Wert von 600 km, der ohnehin recht unrealistisch ist.

5.3.2025:

Tesla Fazit nach 30000km:

Durchschnittsverbrauch: 25,76 kWh / km

Eergiekosten pro km: 17,16 ct

CO2-Ausstoss laut Spritmonitor: 123 g / km

Wenn es ein paar Grad wärmer wird, mache ich mal den bordeigenen SOH-Test, um die Degradation der Batterie zu beurteilen. Von der geladenen Energiemenge her - gestern z.B. rund 37 kWh von 0,5% auf 50% - sieht es eigentlich danach aus, als sei noch keine signifikante Degradation zu erkennen.