Der Tank leckt - Fazit der ersten 20000 km mit dem Tesla

Bis auf eine Panne bei -4 °C, wo der Tesla einfach mal komplett ausgegangen ist, obwohl der Akku noch über einen Ladestand von 24% verfügt hat, kann ich nicht meckern. 

Das Auto fährt sich gut, noch rappelt nix und alle Komponenten funktionieren einwandfrei. Er hat schon vier große Updates bekommen, bei denen auch spürbare Änderungen wahrgenommen werden konnten. 

Die Kinder lieben die Integration von Youtube, Spotify und Netflix, ich finde die 10 EUR für die dafür notwendige Konnektivität absolut fair. Wer die 10 EUR sparen möchte, kann das Meiste auch z.B.über WLAN nutzen.

Wer beim Kauf eines Elektroautos auf ein wirtschaftlich günstiges Auto hofft, der sollte eine große PV-Anlage oder zumindest eine heimische Wallbox besitzen. Unterwegs laden ist durchweg teuer und man findet selten Lademöglichkeiten für unter 50 ct pro kWh. Den Verbrauch muss man dann auch dreistufig sehen:

1. Verbrauch laut Bordcomputer

2. Geladene Energie laut Bordcomputer

3. Abgerechnete Energie an der Ladesäule

Zwischen Stufe 1 und 3 liegt in etwa ein Faktor von 1,2 bis 1,25 - Das liegt an den Ladeverlusten und an den Verlusten, die das Fahrzeug im Stand hat, also der Betrieb von Klimaanlage, Kameras, Entertainment, usw. Deshalb habe ich mich auch für die Überschrift "der Tank leckt" entschieden.

An der Zapfsäule habe ich mit dem Model Y jetzt innerhalb der 20000 km ziemlich genau 5 MWh Energie verbraucht, was zu einem Durchschnittsverbrauch von 25 kWh pro 100 km  führt. Dieser Wert wird bei einer Betrachtung von Jahr zu Jahr sicher noch etwas runtergehen, wenn im Sommer weniger zugeheizt werden muss.

Meine bisher beste Reichweite erzielte ich mit 579 km auf der Strecke von Wien nach Hause. Dafür muss man aber wirklich sehr moderat fahren und das Wetter sollte idealerweise so bei 15 bis 20 °C liegen. Der Durchschnittsverbrauch lag dann bei sehr guten 13,6 kWh / 100 km. 

Man kann aber auf einer offenen Autobahn durchaus auch mal über 50 kWh verbrauchen,schließlich fährt das Fahrzeug 217 km/h (135 mph). Hier kommen dann zwei Faktoren mit ins Spiel: Zum einen steigt bei höherer Geschwindigkeit der Verbrauch überproportional an, und zum anderen sinkt bei hohen Entladeströmen die entnehmbare Batteriekapazität (in Ah)

Der Akku besteht aus 96x46=4416 Akkuzellen des Typs 21700, eine NMC Zelle mit 3,7V und ca 4,8 Ah Kapazität - Das formt eine Gesamtbatterie mit 78,1 kWh, 357V und 218 Ah. Das ist im Prinzip die gleiche Zelle, wie sie in einer herkömmlichen E-Zigarette verwendet wird.

Bei Volllast - der Wagen hat 347 PS - fließt aus der Batterie ein Strom von 700A, also mehr als das Dreifache der Nennkapazität. Man könnte also den Akku in unter 20 Minuten komplett von 100% auf 0% leerfahren. Das war für mich auch der Grund, hier nur die "kleinere" Motorisierung zu wählen. Die Leistung ist absolut ausreichend und eine noch höhere Leistung würde im Zweifelsfall noch mehr Stress für den Akku bedeuten.

Die Ladeleistung beträgt bei warmer Batterie initial knapp über 250 kW und fällt dann relativ schnell ab. Derzeit fällt bei ca. 50% die Ladeleistung unter 100 kW. Die optimale Ladestrategie auf der Langstrecke bedingt daher also kurze Ladestopps, mit Nachaldungen von unter 5 % auf ca. 50 %, was man dann in 15 bis 20 Minuten schaffen kann. Auf einer Fahrt nach Rom waren das beispielsweise 18 Ladestopps auf 3000 km, wobei wir 2 Supercharger von Tesla wegen zu niedriger Ladeleistung direkt wieder verlassen haben.

Es gibt definitiv genug Lademöglichkeiten im Umfeld der Autobahn, zum einen die gut eingebundenen aber meist etwas abgelegeneren Tesla Supercharger, zum anderen auch viele Ladestationen mit 150 kW oder mehr von anderen Anbietern. Mit unter 150 kW Ladeleistung dauert es auf der Langstrecke zu lang, und bei 150 kW ist der Tesla auch oft benachteiligt. Oft sind diese DC-Lader auf einen Ladestrom limitiert (z.B. 250A), sodass die 150 kW nur bei einer höheren Batteriespannung möglich wären.

In der Praxis habe ich bisher nur an den Superchargern von Tesla eine Ladeleistung von 250 kW erlebt, bei 300 kW-Chargern z.B. Aral Pulse sind es eher nur 180 kW. 

Erfahrungen mit dem Wohnwagen habe ich bis jetzt noch keine gesammelt. Ich gehe von einem Verbrauch von 40 kWh aus und sehe die größte Herausforderung darin, Ladepunkte zu finden, die sich bequem mit Gespann anfahren lassen. Angeblich verarbeitet das Navigationssystem des Tesla seit dem letzten Update das Vorhandensein eines Anhängers. Ich muss es halt mal ausprobieren.

Die Energiekosten pro km betrugen auf den ersten 20000 km rund 65 ct pro kWh bzw. 16,36 ct pro km - etwas teurer als mit dem Diesel vorher, der bei 8,9 ct pro km lag. Aber wie gesagt, man kann mit der Wallbox zu Hause für z.B.29 ct laden, sodass man für 7,3 ct fahren könnte. 

Noch ein paar Worte zu den Assistenzsystemen. Der "Autopilot" ist in der Grundfunktion nur ein Abstandstempomat mit Spurhaltefunktion. Im Rahmen seiner Möglichkeiten - er arbeitet ausschließlich mit den Kameras - macht er seinen Job recht gut. Nichtsdestotrotz muss man immer aufmerksam bleiben, weil er auf Situationen, die er als Gefahr erkennt, durchaus mal mit einem gefährlichen Bremsmanöver reagiert. Mit der Zeit lernt man, wann solche Situationen auftreten und übersteuert diese Bremsungen ganz einfach mit dem Gaspedal. Generell finde ich es nicht schlecht, wenn das Fahrzeug einem immer noch ein gewisses Maß an Aufmerksamkeit abverlangt.

"Vision only" ist beim Einparken ein etwas größeres Problem: Mit einem echten Parksensor auf Basis von Ultraschall kann man milimetergenau einparken, was mit dem Tesla definitiv nicht geht. Hinten ist das nicht so schlimm, weil man ja noch das Kamerabild hat, vorne muss man halt selbst mitdenken.

Mein Lieblingsfeature an dem Auto ist die Standklimatisierung, die das Auto auch Auftauen kann im Winter. Schluckt zwar einiges an Energie, aber ist sehr komfortabel.